Publié par : marcletourps | 11 juin 2010

Les cathédrales de la construction navale

Par Richard Nguyen Huu, 4 décembre 2002

 

 

 

1 Introduction

 

De même que les flèches des cathédrales permettaient au voyageur en quête d’un gîte et d’un couvert de se diriger vers la cité, de même les flèches des grues les plus hautes ont souvent servi d’amers aux navigateurs, surtout lorsqu’ils étaient pressés de faire caréner des coques usagées. Ces immenses machines font partie du patrimoine industriel des établissements qui les utilisent pour construire et réparer de grands navires.

Ces navires civils et militaires, lorsqu’ils ont une certaine importance, permettent à leurs concepteurs, constructeurs et architectes navals de passer à la postérité, à l’exemple du paquebot France avec l’ingénieur général BARTHÉLÉMY, père de Madame Anne HEINIS, ou du SNLE Le REDOUTABLE avec l’ingénieur général GEMPP. Il n’en est pas de même des obscurs mais indispensables serviteurs musclés qui ont servi à les construire. Au mieux retiendra-t-on la raison sociale du constructeur grâce à la plaque du même nom fixée sur l’engin dominant le chantier ou le site portuaire qui a vu naître ces navires historiques.

            Je vous invite donc à ce voyage en 12 étapes à travers la France de la construction navale qui vous permettra de découvrir 12 de ces immenses machines. Un peu comme le ferait un guide, essayant de ne pas seulement privilégier son seul domaine de base, leurs caractéristiques techniques serviront de support à l’histoire et à la géographie locales de ces sites à vocation navale. Parce que nous sommes à la Société académique de Cherbourg, nous partirons donc de notre ville en 1896 avec la bigue artillerie et les canons, pour y revenir en 2002 avec la grue SOMDEL et les sous-marins nucléaires lanceurs d’engins de la nouvelle génération.

            J’espère que vous ferez un bon voyage.

NOTA : les zones de texte en italique sont celles supprimées pour tenir l’horaire lors de la conférence elle même

2 ABC de technique des grues et autres engins de levage

 

            Tout d’abord, loin de moi l’idée d’infliger un cours de technologie sur les moyens de levage en construction navale, mais simplement d’aborder ce voyage par la traditionnelle formule des petits croquis valant mieux qu’un long discours, à l’exemple de l’ABC d’architecture qui figure au début de la plupart des guides touristiques.

            Si le bois fut utilisé autrefois pour la construction d’appareils de levage, l’acier est maintenant seul employé pour les grands engins. L’assemblage par rivets a été abandonné au profit de la soudure avec, si nécessaire, des joints de montage boulonnés. J’oserai ici un parallèle très approximatif en disant que le rivetage est à la soudure des grues, ce que la maçonnerie est au béton armé pour les monuments.

            Lors de notre parcours, nous rencontrerons 3 grandes catégories d’engins de levage :

  • Les bigues et mâtures, dépourvues de partie tournante, dont le crochet dessert une ligne droite, généralement perpendiculaire au quai ou au ponton sur lesquels repose l’engin de levage ;
  • Les grues à flèche fixe dont le crochet dessert un cercle de diamètre fixe centré sur le pivot de la partie tournante, la valeur du rayon de ce cercle est la portée de la grue ;
  • Les grues à flèche mobile, dotées d’un mécanisme de variation de volée, permettant de faire varier la portée et de desservir la surface comprise entre les cercles des portées minimale et maximale.
  • Les 3 catégories précédentes peuvent être fixes ou mobiles. Sur la terre ferme dans un chantier naval, la translation des engins mobiles se fait le plus souvent sur rails. Sur l’eau, les engins sont fixés sur un ponton qui dispose de sa propre propulsion ou doit être déplacé par remorquage.

Ce schéma de principe permet de donner l’aperçu d’un engin type dont certains reconnaîtront la silhouette car il s’agit de l’une des 7 grues APPLEVAGE à volée variable dont la Marine Française fit l’acquisition pour les arsenaux de Brest et Cherbourg au début des années 1950. Un dernier exemplaire subsiste entre les formes sud n° 5 & 6 de l’Arsenal. Cet engin n’est plus en service depuis quelques années et devrait être démoli en 2003. Sa capacité de levage varie entre 25 et 40 tonnes pour une portée comprise entre 35 et 17 mètres. La capacité de levage d’une grue est limitée par les conditions suivantes :

  • équilibre de la grue dont la résultante des forces ne doit pas sortir de son polygone de sustentation ;
  • résistance des structures de la grue et puissance des mécanismes de levage.

 

3 La bigue artillerie de Cherbourg

 

            Un peu d’histoire permet de bien commencer ce voyage au départ de Cherbourg. Nous sommes à la fin des années 1880 et l’armement principal des grands bâtiments de combat est constitué par de lourdes pièces d’artillerie. L’ouvrage de MM ECOLIVET et LE BARBENCHON sur la construction de l’arsenal de Cherbourg nous relate comment fut acquise et construite la grue de 100 tonnes qui est plus exactement une bigue. Extrait des P. 118 & 119 :

            La difficulté des manœuvres d’embarquement et de débarquement des pièces d’artillerie de gros calibre avait fait apparaître la nécessité de disposer, aux abords de l’Artillerie Navale, d’une grue de grande puissance pour les manœuvres de ce genre.

Un projet en date du 5 mai 1888, approuvé par la Décision ministérielle du 13 Juillet 1888, aboutit à l’inclusion dans le marché passé le 29 Avril 1892 avec MM. BON et LESTREMANT, de la fourniture d’une grue de 100 tonnes à commande hydraulique, à installer sur le quai Est du Bassin Charles X (Quai de l’Artillerie) au milieu de ce quai.

            En 1895, il ne restait plus, sur les travaux ayant fait l’objet du marché précité, que l’installation de la grue pour laquelle les crédits nécessaires étaient alloués sur l’exercice en cours.

            Le 5 Septembre 1895, la Direction des Travaux Hydrauliques proposa d’exécuter les fondations de la grue, ce qu’autorisa la Décision Ministérielle du 2 Octobre suivant.

            Mais le fournisseur apporta un retard considérable à satisfaire ses engagements et il fallut de sérieuses menaces pour le décider à les remplir.

            Enfin, en Janvier 1896, les parties fixés étaient terminées. Les bigues, elles-mêmes, assemblées étaient prêtes à mettre en place.

            Les entrepreneurs louèrent à la Marine, un chaland ponté, un ponton mâture de 35 tonnes et le grand ponton mâture de 50 tonnes.

            Les diverses bigues furent réunies à terre par leur axe de tête et une charpente en bois fut construite pour maintenir l’écartement convenable entre les bigues d’avant et la bigue d’arrière.

            Cela fait, l’ensemble fut posé sur le chaland ponté, en travers de ce chaland, par les deux pontons mâtures.

            Quand la hauteur de marée fut convenable, les pieds des bigues d’avant furent passées dans leurs sabots et les axes posés. Le ponton mâture de 50 tonnes leva alors l’ensemble, aidé par des manœuvres de palans à terre et la bigue d’arrière fut alors fixée au piston de la presse hydraulique.

            Belle opération qui avait suscité quelques inquiétudes dans les milieux officiels du Port, et qui fut magnifiquement réussie.

            La grue est constituée par un trépied oscillant comprenant : 2 bigues d’avant reliées à leurs têtes par un axe en acier, pouvant osciller par l’intermédiaire d’axes également en acier, sur deux semelles en fonte scellées dans le dallage du quai ; une bigue arrière, traversée à son extrémité supérieure par l’axe qui réunit les têtes des bigues d’avant et d’arrière et fixée par son pied à la tête de piston qui imprime le mouvement de translation ; un chevalet formé d’une charpente métallique servant à supporter cette presse et le pied de la bigue arrière, un cylindre de levage, suspendu à la tête des bigues par deux bielles en acier, un cylindre de translation placé sur le chevalet comme il est dit plus haut, une presse auxiliaire, placée au pied du chevalet, destinée à la manœuvre à vide des élingues ou du crochet ainsi qu’au levage des petites charges.

Portée de la grue           en dehors de l’arête du quai                                                      14 m

                                   en dedans de l’arête du quai                                                      4m 50

Hauteur de l’axe de la tête des bigues, au dessous des dallages du quai, avec la portée maxima                                                                                                                        35 m

Ecartement des pieds de bigues d’axe en axe                                                                11 m

Course verticale du crochet                                                                                          10 m

Hauteur maximum du crochet au dessus du quai                                                18 m

Vitesse élévatoire pour un fardeau de 60 tonnes : en 15 minutes                         10 m

Vitesse horizontale pour le même fardeau : en 20 minutes                                          18 m 50

Poids de l’ensemble, environ :                                                                              145 tonnes

4 Le ponton grue de 250 T de Brest

 

Cet engin flottant fut, à l’origine, acquis par la Marine Nationale Française auprès de la DEMAG en 1935. Il est intéressant de noter au passage que la course aux armements qui sévissait entre les marines françaises et allemandes n’a pas empêché l’Arsenal de Brest de faire appel à cette firme située à DUISBURG au cœur de la RUHR. Ce ponton grue était l’un des plus puissants de l’époque, mais non le plus puissant, puisque les anglais (COWAN, SHELDON COMPANY LTD) avaient déjà livré aux chantiers japonais de MITSUBISHI un ponton grue de 350 T. Le plus puissant engin flottant en service, à ma connaissance, est le MICOPERI 7000 doté de 2 grues de 7000t déplaçant autant qu’un porte-avions américain. Cet engin sert aux opérations pétrolières off-shore, notamment en mer du Nord.

Sabordé par les allemands, l’engin brestois devait être remplacé au titre des dommages de guerre par l’une des 4 grues ponton de 350 T, également construites par la DEMAG pour les besoins de la Kriegsmarine en 1939/41.Dans la précipitation qui a conduit les français à prendre possession de l’engin sans démonter les flèches, celui-ci a coulé dans la tempête lors de son remorquage en juin 1951 comme l’a fort bien raconté Jean BULOT dans son ouvrage « remorqueurs de haute mer et de sauvetage ». En matière navale, la précipitation nuit à l’effort, ce que les russes et les américains ont bien pris en compte pour une opération semblable, car eux aussi bénéficiaient de ces mêmes dommages de guerre. Deux de ces grues ponton de 350 T étaient encore visibles, l’une coté américain dans le port de LONG BEACH, sur une photo datant de 1947, l’autre coté Russe à l’arsenal de SEVERODVINSK, beaucoup plus récemment.

L’engin sabordé a été relevé et reconstruit par la firme française DELATTRE & FROUARD en 1954 et assure depuis de bons et loyaux services à DCN BREST. Le document présenté a été pris à l’occasion de la mise à l’eau de LA RECOUVRANCE au cours des festivités de BREST 92

Ses caractéristiques principales sont les suivantes.

Son ponton non propulsé fait 61m de long, 31m de large et 2,7 m de creux.


 

Portée en m depuis l’axe du pivot Charge maximale ( tonnes/croc principal)
60 60
43,5 125
40 150
34 200
29 250
25 250

Le guindant du croc principal avec la banane (palonnier reliant les 2 gros crochets) est de 52 m au dessus de la flottaison avec le tambour conique embrayé. Un guindant variable entre 52 et 75 m avec le tambour conique débrayé peut être obtenu de façon exceptionnelle.

Un croc secondaire de 20 t dont le chariot peut courir tout le long de la flèche est utilisable à toutes portées.

 

5 La grue titan de 150 T de LORIENT

 

Cet engin est particulièrement représentatif d’une technique utilisée au début du siècle lors de l’industrialisation de la construction navale. La plupart des grands chantiers se sont équipés d’une « grue géante à flèche horizontale » comme la décrivaient les manuels de MECCANO de notre enfance. La force de levage était le plus souvent de 150 tonnes et les engins étaient fixes, implantés le long du quai d’armement pour embarquer les équipements lourds et indivisibles, tels que les chaudières ou les pièces d’artillerie. Des engins semblables équipaient en France les sites de Brest et de Saint Nazaire. Longtemps la plus puissante grue terrestre de ce type, la grue titan du chantier Blohm & Voss à Hambourg était capable de lever une charge de 250 t à 32 m de portée et de 100 t à 50 m de portée. La variation de portée du levage principal s’obtient en faisant circuler un chariot de levage le long de la flèche horizontale, comme on peut le voir encore aujourd’hui sur la plupart des grues de chantier utilisées par le bâtiment et les travaux publics avec une capacité beaucoup moindre de l’ordre de la dizaine de tonnes.

Grand port constructeur de bâtiments de guerre Lorient a vu naître de nombreuses unités prestigieuses pour notre Marine Nationale ; citons entre autres le croiseur LA MOTTE PICQUET de la tranche budgétaire 1922. Lorient reste aujourd’hui à la pointe de la technologie avec les frégates furtives LAFAYETTE et leurs dérivés pour l’exportation. Même les engins de levage sont devenus furtifs à Lorient car la grue de 150T a été démolie bien avant la conception des frégates LAFAYETTE construites de façon modulaire comme les Airbus avec des morceaux de coque que l’on appelle des anneaux, fabriqués à Brest et même à Cherbourg comme ce fut le cas de la frégate COURBET. La mise en place de ces anneaux dans la grande forme de construction se fait avec une sorte d’ascenseur d’une capacité de 400 t dissimulé sous la couverture de cette forme et à ce jour aucun satellite d’observation ne pourrait suivre en passant au dessus de Lorient le rythme de construction des bateaux gris comme sont surnommés les bâtiments de surface, alors que nos sous-marins sont évidemment des bateaux noirs. Contrairement aux bâtiments de guerre, les engins de levage ne donnent pas lieu à des opérations d’espionnage et lorsqu’il y a des morts, celle-ci ne sont pas mystérieuses comme celles des disparus dans l’affaire des frégates de TAIWAN.


 

6 La grue de 250 t de BORDEAUX

 

            BORDEAUX est aujourd’hui plus connu pour ses vins que pour sa construction navale. Ce fut pourtant un site qui vit naître aux Forges et Chantiers de la Gironde des unités de 1° rang pour notre Marine nationale comme le cuirassé La Vérité de la même série que La Liberté dont il sera reparlé plus loin. Avec sa capacité de 250 t à 15 m de portée, la grue de Bordeaux a été le plus puissant engin terrestre français jusqu’à la mise en service de la grue GUSTO à Saint NAZAIRE pour la construction du cuirassé JEAN BART . La construction navale militaire n’est plus qu’un lointain souvenir à Bordeaux mais la région fourni encore, et sans doute pour longtemps, des produits dont les équipages de la Marine Nationale ne sont pas prêts de trouver l’équivalent en terre étrangère, contrairement, hélas, à ce qui commence à se passer pour leurs bateaux.

7 La grue de 80 t d’INDRET

 

            Cette grue titan n’a rien d’exceptionnel, ni par sa capacité de levage de 80 t, ni par sa portée de 35 m mais va nous permettre de découvrir la propulsion navale au travers de cet établissement DCN qui s’est spécialisé sur ce créneau après avoir longtemps été une fonderie royale de canons. Celle-ci a été crée en 1777 par le ministre de SARTINES sous Louis XVI. C’est en 1828, pour échapper au monopole anglais en la matière, qu’INDRET devient « Manufacture royale de machines » vocation que ce site a conservé depuis au service de la « Royale » sous toutes le républiques qui se sont succédées jusqu’à ce jour.

Entre 1954 et 1965, INDRET a fourni pour plus de 500 000 ch d’appareils propulsifs dont ceux de grands bâtiments comme le croiseur COLBERT et le porte hélicoptères JEANNE D’ARC. Depuis, les besoins de la propulsion nucléaire ont imposé de moderniser les moyens de production et d’essais pour fournir aux autres établissements, Brest et Cherbourg notamment, des modules complets pesant de 800 à 900 t comme chacune des 2 enceintes de confinement des réacteurs du porte avions nucléaire Charles de Gaulle. La grue de 80 t a été remplacé par un ouvrage d’embarquement de 1000 t qui a été un raté exceptionnel puisqu’au moment d’embarquer les 2 enceintes de confinement à destination de BREST, les désordres de ses fondations l’avaient rendu inopérant. Du fait de cette défaillance, la bigue flottante hollandaise de 1600t qui avait été louée pour embarquer à BREST les 2 enceintes de confinement à bord du porte avions nucléaire Charles de Gaulle, a dû faire d’abord un saut jusqu’à INDRET pour mettre à poste les enceintes sur la barge destinée à les transporter jusqu’au porte avions. La bigue hollandaise est ensuite retournée à BREST où elle a embarqué les enceintes comme prévu, sans le moindre problème.

Heureusement de nos jours, la propulsion des navires, qu’elle soit classique en utilisant des combustibles fossiles ou nucléaire en utilisant de l’uranium enrichi, n’est plus sujette aux défaillances structurelles comme celles de l’ouvrage de 1000 t. Les explosions de chaudières qui ont affecté, parfois de façon spectaculaire, les débuts de la propulsion à vapeur, ne sont plus qu’à ranger au musée des mauvais souvenirs.

8 La grue de 120 t de LA CIOTAT

 

            Alors que nous faisons un passage sous le beau ciel de la Méditerranée, les dispositions constructives de cette grue qui est la première construction soudée rencontrée au cours de ce voyage vont me permettre de vous dérouiller, pardon de vous dérouler une anecdote technique.

La partie fixe, qui a la forme d’une fusée, est en tôle soudée. La partie haute de forme cylindrique peut s’obtenir suivant deux modes d’assemblage :

  1. soit en soudant entre eux des éléments de cylindre que l’on appelle des virures, comme pour les sous-marins. Les soudures se font sur des portions de génératrices et le long des cercles diamétraux.
  2. Soit en soudant des portions de rubans enroulées hélicoïdalement le long du cylindre théorique à réaliser. Ce mode d’assemblage est surtout utilisé pour faire des tubes de grande longueur.

Ce mode d’assemblage par soudure délimite des volumes fermés en caissons, comme les 4 pieds, dont certaines parties closes sont parfois impossible à peindre intérieurement. Connaissant les mécanismes de la corrosion et dotés de bon sens, les concepteurs des 1° structures de ce genre s’assurèrent que les parties closes l’étaient effectivement, puis procédèrent à l’ouverture de l’un de ces volumes après quelques années de service en bord de mer. Ils constatèrent, comme cela était prévisible, qu’une fois l’oxygène du volume interne consommé pour recouvrir d’une mince pellicule de rouille la surface interne du volume en question, le processus de corrosion s’était quasiment interrompu. J’ai connu, lors de mon service militaire, un ingénieur de l’armement que des problèmes de corrosion avaient rendu fou. Il n’avait pas eu connaissance de ces expériences et avait imposé de remplir d’azote à grands frais les structures en caissons soudés d’une rampe de tir au Centre d’essais des Landes.

9 La grand-mère de toutes les grues, la GUSTO de 250 t de Saint NAZAIRE

 

            Les grutiers des chantiers de St NAZAIRE ont ainsi surnommé cette grue, la plus grande de toutes celles de notre voyage, bien qu’il en existe ailleurs de plus grandes. Elle a été commandée en 1936 pour la construction du cuirassé JEAN BART dont l’échappée en 1940 est un fait d’armes historique. Plutôt que ce début des années sombres, sautons à la reconstruction et au début des trente glorieuses avec ce discours de M. J. BONNAFFE, directeur du chantier, le 15/11/1952 lors de la présentation de 4 cargos de 9350 t. Vous avez noté présentation et non lancement car c’est un nouvel outil de construction navale qui va être décrit ici et qui reste aujourd’hui le seul grand chantier de construction navale privé en France.

Extraits (../..coupures de détails techniques) de l’allocution de Monsieur Jacques Bonnaffé, directeur des ateliers et Chantiers de la Loire de Saint Nazaire le 15/11/1952 à l’occasion de la présentation de 4 cargos de 9350 t construits pour MM. Louis Dreyfus et Cie.

Monsieur le Ministre, Mesdames, Messieurs,

Lorsque Iaveh lui eut ordonné de construire une arche de 300 coudées de long en pièces de bois, Noé se trouva certainement fort perplexe, car il dût se demander comment il arriverait à mettre à l’eau sans dommages un vaisseau de dimensions aussi considérables.

            Mais le Tout-Puissant lui ayant dévoilé qu’il allait répandre un déluge sur toute la terre, l’Ancêtre des Constructeurs de Navires ne se fit plus aucun souci pour la mise à l’eau. Assuré que l’eau viendrait soulever l’arche sans imposer à celle-ci de contraintes anormale et sans que lui, Noé, soit obligé d’importuner le ciel pour que la température de l’air et la pression atmosphérique consentent à rester dans les limites voulues pour que le suif de lancement garde, jusqu’au bout de la glissade du navire, la consistance nécessaire, il se dit que le plus simple serai certainement d’établir sa construction sur un terrain suffisamment nivelé et accessible aux quadrupèdes les moins agiles.

            Aussitôt pensé, aussitôt décidé, et Noé n’eut plus alors qu’à résoudre l’équation des poids (avec l’approximation de l’époque, puisqu’Archimède n’était pas encore né) et, ensuite, à lutter, seul avec ses fils, contre la montre, je veux dire le soleil.

            Le problème devant lequel plusieurs milliers d’années plus tard, vers la fin du premier tiers de ce présent siècle, pour préciser, se trouva placée la Société des ateliers et Chantiers de la Loire avait, avec celui qui se posa à Noé, au moins ce point commun : les aléas que présente la mise à l’eau, par les procédés classiques, des navires de très grande taille.

            Les solutions les plus simples étant les meilleures, il était naturel qu’en fin de compte, après de nombreuses études, car l’Esprit-Saint ne se manifeste plus dans nos modernes entreprises avec la même clarté fulgurante qu’autrefois, notre Société décida d’adopter les modes de montage et de mise à l’eau, type Noé. Malheureusement, elle ne pouvait se contenter d’une solution aussi simple que la sienne, car elle ne jouissait pas, si l’on peut dire, des mêmes degrés de liberté que lui.

            Il ne s’agissait pas pour elle, en effet, de construire un seul et unique prototype conforme à une spécification très simple et ne variatur. Il lui fallait au contraire s’équiper pour répondre aux demandes variées de nombreux armateurs dont les exigences, sans doute justifiées, ont singulièrement accru la complexité et la rigueur de spécifications souvent retouchées et quelquefois même bouleversées. Il n’était pas non plus question, pour notre Société, d’attendre, encore moins de provoquer, un déluge, un raz de marée, ou même seulement une crue anormale de la Loire, pour assurer la mise à l’eau des unités construites. Enfin, il lui manquait, pour l’achèvement des navires après lancement, un quai capable de recevoir les grands bâtiments à la construction desquels elle se portait candidate.

            L’ouvrage que vous avez devant les yeux, que nous appelons techniquement forme-écluse de construction, que tous les Nazairiens appellent forme Jean-Bart, car ce cuirassé de 35 000 T. de déplacement Washington fut le premier navire qui y fut construit et qui en sortit dans les circonstances et les conditions qui sont encore présentes à toutes les mémoires, répond parfaitement, associé aux ateliers dont vous avez pu voir en passant les installations puissantes, aux différentes exigences que je viens d’énumérer.

            La description que je vais maintenant vous en faire vous permettra, je l’espère, de vous en rendre compte.

            Cette forme-écluse, d’une superficie intérieure dépassant 4 hectares et demi, est divisée en 3 zônes :

  • Un terre-plein ayant 325 m. de longueur et 49 m. de largeur…/..
  • Un bassin de même longueur et de 46 m. de largeur../..
  • Un terre-plein séparant ces 2 zones, ayant même longueur qu’elles…/..

Les 3 zônes sont entourées d’un mur../..interrompu sur la largeur du bassin par un bateau-porte demi-circulaire…/..

La 1° zône est celle sur laquelle sont normalement construits les navires qui sont donc montés horizontalement. Il est possible dans la seconde de les terminer entièrement jusqu’au début des essais au point fixe, carénage compris, ce bassin pouvant être mis entièrement à sec. Il est même possible d’exécuter dans ce même bassin la construction complète de navires.

Le terre-plein situé entre ces 2 zônes est desservi par une bretelle de voies ferrées../..Il sert au dépôt et à l’assemblage des éléments entrant dans la construction et l’armement des navires. Ceux de ces éléments qui sont d’un poids au plus égal à 8 T. sont manipulés par des grues de 5 T. à 33 m. et 8 T. à 20 m. Ceux dont le poids est plus élevé sont manipulés par une grue monumentale, sans doute la plus grande grue roulante du monde, balayant avec un crochet de 120 T. la totalité de l’ouvrage et capable de déposer un poids de 240 T. en tous points compris entre les axes longitudinaux des 2 premières zônes. De plus, un chariot rapide de 20 T. peut courir tout le long de la flèche de cette grue.

Après avoir rempli l’ouvrage à la hauteur voulue au moyen de pompes../..(c’est notre manière à nous de provoquer le déluge mais aussi de le limiter), le transfert d’un navire de la 1° à la 2° zône s’effectue par halage../..Une fois le navire dans le bassin, on fait baisser le niveau de l’eau dans celui-ci../..Lorsque le navire est prêt à entreprendre ses essais à la mer, on isole le bassin des terre-pleins au moyen d’un batardeau longitudinal../..Puis on met le bassin en communication avec la Loire et le navire est remorqué à l’extérieur.

L’opération inverse consistant à entrer un navire dans le bassin, à l’y assécher ou même à le hisser sur la 1° zône est également possible.

Les 4 cargos que nous vous présentons aujourd’hui ont été montés par groupe de 2 navires à la fois../..La coque de ces navires étant entièrement soudée, la préfabrication a été poussée au maximum et, grâce à la grue roulante de 240 T., il a été possible d’élever le poids unitaire d’un grand nombre d’éléments à près de 100 T. et même de mettre en place d’un seul coup l’ensemble du château d’un poids total de 120 T…/..Une durée de montage de moins de 5 mois, une durée d’armement d’égale longueur, voici ce qu’à l’heure actuelle notre établissement de Saint Nazaire est capable de réaliser.

Nous ne souhaitons tous ici qu’à faire mieux encore.

10 La grue titan de 50 t de CHÂLON / SAÔNE

 

            Encore moins importante que celle d’INDRET, cette grue n’est que le prétexte à faire un peu de géographie et d’économie. Vers 1909, les autorités politiques et militaires françaises prirent conscience de l’importance du sous-marin et de l’intérêt économique de l’exportation de ce type de bâtiment de guerre pour nos industriels. A cette époque, seuls les établissements SCHNEIDER & Compagnie de CHÂLON / SAÔNE se lancèrent dans l’aventure de l’exportation de sous-marins avec le concours d’un concepteur exceptionnel dont le nom n’est pas inconnu à Cherbourg puisqu’il s’agit de Maxime LAUBEUF. Le problème qui se posait du fait de la localisation de ce chantier était de livrer les sous-marins à leurs lointains clients. La solution a fait appel à 2 outils originaux et parfaitement adaptés aux contraintes de transport de ces colis lourds particuliers qu’étaient les sous-marins de l’époque déplaçant 3 à 400 t.

Le 1° outil que l’on voit ici est un chaland-dock baptisé Le Porteur, dont la conception est plus originale que le nom, car il permet d’embarquer un sous-marin et d’effectuer la descente de la Saône puis du Rhône jusqu’à la station d’essais de St Mandrier. En effet, le tirant d’eau du sous-marin ne lui permettait pas de descendre jusqu’à Toulon par ses propres moyens.

            La livraison des sous-marins à des clients relativement proches peut se faire en faisant naviguer ceux-ci de façon autonome, ce qui fut le cas en 1912 et 1913 du Delphin et du Xiphia destinés à la Grèce. Ce dernier est d’ailleurs parti en urgence prendre son service actif du fait de la guerre balkanique.

            Pour des clients plus lointains comme le Pérou, les limites des sous-marins de l’époque ne leur permettaient pas d’utiliser cette méthode et les établissements SCHNEIDER firent appel à un navire de transport en haute mer de sous-marins fort bien nommé le Kanguroo. Cet dock flottant autopropulsé abrite complètement le bateau à transporter qui rentre à bord par une étrave démontable. Les formes marines du Kanguroo lui permettent d’affronter une traversée transatlantique comme ce fut le cas pour livrer les 2 sous marins Ferré et Palacios au Pérou avant le 1° guerre mondiale au cours de laquelle le Kanguroo sera coulé en 1916 par l’U 38.

11 Le ponton mâture de 150 t des chantiers de la SEYNE et l’explosion de la LIBERTÉ

 

            Les machines de guerre doivent satisfaire l’équilibre entre la sécurité de leur emploi par les utilisateurs militaires de notre pays et la sûreté de leur fonctionnement destiné à assurer la destruction des ennemis de ce même pays. Il arrive hélas que cet équilibre soit rompu comme ce fut le cas à de nombreuses reprises du fait de l’instabilité des poudres propulsives destinées aux grosses pièces de l’artillerie navale auxquelles il était demandé des performances toujours plus élevées dans la lutte sans fin entre le canon et la cuirasse. Après la catastrophe du cuirassé Iéna faisant 118 morts le 12 mars 1907, l’instabilité de la poudre B fait plus de 400 morts le 25 septembre 1911 lorsque la Liberté saute en rade de Toulon, où l’on voit ici l’intervention du ponton mâture des chantiers de La Seyne sur sa carcasse déchiquetée et tordue par l’explosion.

            Ce qui n’était pas acceptable avec les explosifs classiques l’est encore moins avec les têtes nucléaires dont la sécurité vis à vis du risque d’explosion accidentelle a été démontrée involontairement à plusieurs reprises que ce soit lors du crash d’un B 52 avec des bombes atomiques à Palomarès ou des naufrages de sous-marins soviétiques.

12 La bigue de 2X200 t et l’ARGONAUTE à LA VILLETTE

 

            C’est une curiosité contemporaine que je vous présente maintenant car si Paris La Villette n’a jamais été un chantier de construction navale militaire et encore moins de sous-marins comme Cherbourg, c’est pourtant le 10 octobre 1989 que l’ARGONAUTE fut mis au sec devant la Géode à la Cité des sciences et de l’industrie au moyen d’un engin de circonstance à l’issue d’une longue aventure que je vais vous présenter. D’abord repassons encore une fois par Cherbourg le 29 juin 1957. Ce jour là, l’ARGONAUTE, sous-marin de 400 t, est lancé depuis la cale 4 de notre Arsenal pour une carrière qui lui fera passer de 24 ans de service actif au sein de l’escadre des sous-marins de la Méditerranée. Après son désarmement en 1982, l’Association des amis du musée de la mer pour l’Atlantique (AMERAMI) obtint que le Ministère de la Défense lui fasse don en 1984 de ce sous-marin en vue de l’exposer en le rendant visitable à La Villette. Sa préparation au service civil se fit à Toulon en 5 mois de passage au bassin préfigurant à petite échelle ce qui allait arriver à notre Redoutable. La croisière de Toulon à La Villette fut un peu plus compliquée que la traversée de la rade de Cherbourg. Il a d’abord été nécessaire de mettre l’ARGONAUTE sur une barge submersible remorquée, un peu comme les sous marins pour le Pérou sur le Kanguroo. Cela a permis le transport de Toulon via Gibraltar jusqu’au Havre où l’ARGONAUTE a été remis à flots puis attelé à un pousseur fluvial pour une croisière de 3 jours sur la Seine jusqu’à Gennevilliers. Là, le sous-marin a été préparé pour affronter les petits fonds et les écluses du canal de Saint Denis en étant soulagé par des ballonnets pour réduire son tirant d’eau. Une journée a encore été nécessaire pour l’amener sous l’engin destiné à le mettre au sec en 2 coups de cuillère à pot ou plus précisément en un levage vertical et une translation horizontale. Conçu pour cette opération l’engin en question est un meccano utilisant des systèmes existants réunis pour la circonstance : 2 treuils à tirage vertical sortes de gros « tire fort » de 200 t de capacité chacun, 4 patins de glissement hydrauliques utilisés pour les déplacements au sol de charges lourdes et diverses structures métalliques en forme de tubes et de poutres caissons. A l’issue d’une opération de mise au sec parfaitement maîtrisée, 32 ans après son lancement, une grande fête fut donnée, avec le bagad de Lann Bihoué et un beau feu d’artifice.

13 La grue de 200 t de TOULON rachetée à LA SEYNE

 

            C’est parce que je voulais terminer par Cherbourg que je mentionne ici l’opération Toulonnaise qui a consisté à copier en octobre 1990 l’opération cherbourgeoise effectuée un an auparavant. Alors que les chantiers civils français fermaient les uns après les autres, les DCAN n’avaient pas encore subi les conséquences de la chute du mur de Berlin et pouvaient alors racheter à bon compte les engins des chantiers civils qui rouillaient lentement le long des cales de construction désertes. C’est ce qui a été fait à Toulon dans la perspective de la mise en service du Porte avions Charles de Gaulle en récupérant au chantier voisin de La Seyne, ex-Normed Méditerranée cette grue Joseph Paris qui est encore à ce jour la plus forte grue terrestre en service dans une DCN.

14 La grue de 120 t de CHERBOURG rachetée à NORMED DUNKERQUE

 

            En 1987 a lieu le dernier lancement à Normed Dunkerque. Il s’agit du ferry Nord Pas de Calais portant le n° 325 du carnet de commande de ce chantier. De 1987 à 1989 les grues disparaissent peu à peu du chantier dunkerquois à l’exception de la plus grande d’entre elles, construite en 1976 par DELATTRE LEVIVIER devenu depuis SOMDEL. Celle ci a été rachetée par la DCAN de Cherbourg pour un peu moins de 5 MF de l’époque et transportée en une seule pièce depuis Dunkerque début juillet 1989.

            Le navire de transport spécialisé dock express déposa la grue à coté de la forme du HOMET au Nord de l’Arsenal pour 3 ans de travaux de remise en état, au voisinage de sa petite sœur APPLEVAGE de 60 t qui a été récemment rénovée en 1998. Les 85 m de la grue au sommet de laquelle brillaient ses 2 feux rouges signalant sa présence à la navigation aérienne servirent aussi d’amer officieux à la navigation et en particulier aux pêcheurs. Ceux-ci eurent du mal à retrouver leurs casiers lorsque la grue fit sournoisement son mouvement vers le Sud de l’arsenal pour prendre son service le long de l’ouvrage Cachin destiné à l’achèvement du TRIOMPHANT et de ses frères de la nouvelle génération. En effet, ce transfert par voie maritime se fit sans annonce préalable dans le Presse aux alentours du 8 mai 1992. Il fut ensuite nécessaire d’annoncer officiellement que cette grue ne pouvait plus servir d’amer, étant devenue mobile sur ses rails, le long de l’ouvrage CACHIN destiné à la mise à l’eau et à l’achèvement de nos sous-marins.

            Après de bons et loyaux services pour l’achèvement du TRIOMPHANT, puis du TEMERAIRE et quelques coups de crochet au passage du 1° AGOSTA, le KHALID pour le Pakistan, la grue avait sérieusement besoin d’une grande opération d’entretien. Dans le difficile contexte économique que nous connaissons, cette opération a été entreprise cette année et même si la grue ne sert plus d’amer, sa disparition du paysage cherbourgeois ne sera que momentanée car elle devra être opérationnelle au début de 2003 pour l’achèvement du VIGILANT, 3° SNLE de la nouvelle génération.

            La vie et le travail continuent à Cherbourg et à l’arsenal puisqu’il y a encore de grandes grues dans notre horizon .

 

 

Tableau récapitulatif

 

 

 

Le tableau suivant donne quelques caractéristiques techniques et historiques des engins.

Engin/ Lieu Date de construction / Navires Constructeur Capacités/ Portées / Hauteur de levage Autres informations Source(s) Texte
Bigue artillerie/100tCherbourg 1896 Ets. BON & LESTREMANT 100t/ 14m / 18m Levage à vapeur course 10m / Poids total 145 t Hist. de l’arsenal de Cherbourg, Ecolivet & Le Barbenchon P 118-119
Ponton grue/250tBrest 1954 1992La Recouvrance Ets DELATTRE & FROUARD Réunis 250t / 29m / 52m60t / 60m / 52m Reconstruction engin DEMAG/1935 Fiche histo. Perso. Divers
Grue titan/150tLorient 1910-1920 Ets MAGNARD àFourchambault 150t / 25m / 45m75t / 39m / 45m Grue fixe Poids total 859t Les appareils de levage/ L.Rousselet DUNOD 1932
Grue Jeumont /250tBordeaux N.D. 1° G.M.1910-1920 Forges et ateliers de JEUMONT 250t / 15m / 55m120t / 30m / 55m

 

Grue fixe Poids total 1024t

 

Les appareils de levage/ L.Rousselet DUNOD 1932
Grue titan/80tIndret

 

1931 Le titan de France/ lic. Titan anversois 80t / N.D./ 35m40t/ 27,50m/35m

aux 10t / 29m

Grue fixe Docts. Perso. Divers
Grue J.P./120tLa Ciotat années 60 Joseph Paris / lic. Titan anversois 120t / 25m50t / 49m Grue roulante/rails Docts. Perso. Divers
Grue Gusto/250tSt Nazaire 1936/1937Démolie en 1996

Cuir. J.Bart

GUSTO SCHIEDAM/ NL 250t / 43,94m / 49m120t / 62m / 57m

60t de 21 à 62m

Grue roulante/rails Poids total 1400t

 

Texte lancement Cargos en 1952
Grue titan/50t Châlon/Saône N.D.Le Porteur N.D. 50t / 7,75m / 10,70m25t / 12,80m/10,70m

aux 5t / 14m

Grue fixe Poids total 140t Le transport des SM en 1912 Marines
Ponton mâture/150tLa Seyne/mer Avant le 25/9/1911, explosion de la LIBERTÉ N.D. N.D. Bigue flottante Explosion de la LIBERTÉ, armements sécurité
Bigue/2x200tParis/Cité des Sciences 10/1989/La VilletteL’Argonaute Montalev/Lastra 2X193t / 7m / 12m 2X bigues terrestres Docts. Perso. Divers
Grue J.P./200tLa Seyne/Toulon 1974 / La Seyne Joseph Paris 200t / 20m / 50m150t / 33m / 50m

90t / 50m / 50m

Grue roulante/rails Docts. Perso. Divers
Grue SOMDEL/120tCherbourg 1976 à NORMED1992 à Cherbourg

Le TRIOMPHANT

SOMDEL 120t / 30m / 57m60t / 50m/57m +10t Grue roulante/railsPoids total 1000t Docts. DCN  et perso. Divers

 

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