Publié par : marcletourps | 11 juin 2010

La mise à l’eau des grands navires Aspects techniques et festifs

Par Richard Nguyen Huu, 3 décembre 2003

Cette communication donne un aperçu des différentes techniques de mise à l’eau des navires, opérations par lesquelles les plus grands objets mobiles réalisés par l’homme doivent passer du milieu terrestre de ceux qui les ont conçus et construit, au milieu maritime qui sera désormais leur élément.

La technique la plus connue du lancement sur cale inclinée et le cérémonial festif qui l’accompagne serviront de support principal pour découvrir les phénomènes complexes et l’importance des forces mises en œuvre. [i]

1 Introduction

La mise à l’eau des navires est aussi vieille que la construction navale (pl 1) . Contrairement à la vision poétique qui voit naître directement le bateau dans l’élément liquide tel le poisson qui inspire parfois ses formes, la construction navale commence toujours par une phase terrestre. Celle-ci peut être plus ou moins longue, et comportera ensuite une phase que l’on appelle fort justement achèvement à flot. Puis le navire commencera à prendre vie, avec la mise en route et les essais de toutes les installations qui lui permettront de devenir actif aux mains de son équipage. Notre Marine Nationale a retenu l’ASA comme l’admission au service actif pour une étape marquant l’entrée effective du bâtiment dans sa vie opérationnelle donc active.

Du plus modeste bâtiment de servitude au plus grand navire de combat, le lancement, ou ce qui en tient lieu pour la mise à l’eau, a toujours été une cérémonie et une occasion de fête réunissant tous ceux qui ont œuvré à la naissance du navire.

Passons de l’autre coté de la Manche et plongeons nous à l’époque où l’Angleterre, 1° puissance maritime, a construit 35 cuirassés et 13 croiseurs de bataille entre 1905 et 1920, du DREADNOUGHT au HOOD.

Plus de 80 000 personnes ont assisté au lancement du cuirassé QUEEN ELISABETH le 16/10/1913, foule réunissant, je cite dans l’ordre utilisé par les auteurs[ii], amiraux, aristocrates, hommes politiques en évitant de traduire politicians par politiciens, officiers de marine, dirigeants du chantier, leurs femmes et leurs filles, et les rangs compacts des ouvriers du chantier. Pour tous ces spectateurs, l’instant du lancement et de la mise en mouvement du grand navire, salué par les sirènes de toute la flottille environnante et accompagné par l’orchestre jouant « Rule Britannia », sera pour toujours dans leur souvenir un moment quasi magique où sont exaltées les valeurs impériales. C’est alors que sont réunis dans une communion exceptionnelle avec la Monarchie et la Royal Navy, les représentants des classes dirigeantes, les autres services des armées, et l’ensemble de la société locale.

Le HOOD fut le dernier et le plus grand représentant de cette classe avec un déplacement de 45 200 tonnes à pleine charge, ce qui ne l’empêcha pas de disparaître sous les salves du BISMARCK le 24/5/1941 lors de la 2° guerre mondiale. Ce fut un choc énorme pour toute une génération de marins anglais, en particulier pour ceux qui avaient assisté au lancement de cette masse de 21 920 tonnes le 22 août 1918 et participé à son admission au service actif en mars 1920.

2 Le lancement

C’est l’opération de mise à l’eau la plus connue. Le lancement d’un bâtiment peut apparaître comme une procédure simple si on la résume à quelques images fortes. Une cérémonie, un discours, une pièce de retenue découpée au chalumeau et l’impressionnant spectacle d’une coque se précipitant vers son élément de prédilection, la mer.

Derrière ces quelques lignes se cache le processus complexe de la mise à l’eau des bâtiments par lancement. Il s’agit en effet de libérer plusieurs milliers de tonnes pour les laisser glisser vers la mer, ni trop doucement avec le risque d’un arrêt sur parcours, ni trop rapidement ce qui pourrait conduire à des dommages structurels, soit au contact de la mer, soit avec un obstacle fixe ou flottant.

La coque doit être équilibrée transversalement pour ne pas chavirer, et longitudinalement pour éviter les phénomènes de salut, lorsque l’avant est trop lourd, ou de cabanement, si c’est l’arrière qui est trop lourd. Lorsque le lancement à lieu sur une mer à marée, la hauteur d’eau devra être suffisante pour que le bâtiment ne «tombe » pas à l’extrémité du chemin de glissement.

La date du lancement devra donc tenir compte de cet impératif lorsqu’il s’impose comme chez nous à Cherbourg. Dans tous les cas, il faut tenir compte du stade d’avancement de la construction du bâtiment et des contraintes liées à l’aspect cérémonie du lancement : venue de personnalités et fête familiale, conduisant souvent à privilégier les samedis, dimanches, ou jours fériés, avec les précautions d’usage des 2 cotés de la Manche face aux fantaisies de la météorologie locale (pl. parapluies de Cherbourg ).

Le SNA US PHILADELPHIA, 3° de la série des LOS ANGELES et 1° du type construit à GROTON, fut lancé en toute hâte à la date prévue le 19 octobre 1974, bien avant le stade d’achèvement requis, tant les responsables du chantier étaient terrorisés par l’amiral RICKOVER[iii]. Quelques placards soudés ça et là sur une coque presque vide permirent ce lancement qui imposa ensuite au chantier d’envoyer le SNA pour achèvement dans une forme où il passa près de 3 ans au lieu des 12 mois et quelques normalement nécessaires.

Beaucoup se souviennent à Cherbourg de la marche (pl Triomphant ) du TRIOMPHANT le 13 juillet 1993, hors de toute présence de personnalités politiques parisiennes, et de la journée portes ouvertes coïncidant le lendemain avec la fête nationale du 14 juillet. Je puis attester personnellement ce jour là qu’au moins une personnalité est venue de Paris avec la visite de Jean BEN CRAMER, chargé de mission au sein de l’organisation non gouvernementale GREENPEACE. Nous avons échangé un pin’s du SIRIUS de GREENPEACE contre un pin’s DCN de sous-marin. Dix ans après, le VIGILANT devait lui aussi avoir son après-midi portes ouvertes le samedi 12 avril 2003, fête annulée par la Direction des Constructions Navales en raison de débordements syndicaux survenus dans la semaine. Je remets à notre honorable société le N° spécial EMERGENCES d’avril 2003 présentation du VIGILANT, préparé pour cet événement qui n’a donc, hélas, pas eu lieu.

Quittons notre village gaulois pour revenir à la technique et aux lancements. L’opération de lancement consiste à laisser glisser le navire vers l’élément liquide où le principe d’Archimède et la qualité du travail de ses constructeurs lui permettront de flotter. Pour cela, on installe sous le bâtiment (pl préparation et mise en place du patin) un berceau muni de patins reposant sur un chemin de glissement, solidaire de la cale de construction. Le glissement se produit d’autant mieux que la force de frottement est faible ce qui nécessite une lubrification des parties frottantes. L’ensemble des dispositifs de lancement doit assurer une surface de glissement pour le navire, le retenir tant que le lancement n’est pas décidé, le préserver d’un basculement latéral, le guider longitudinalement et enfin, être capable de l’arrêter une fois à flot.

Le chemin de glissement appelé coulisse, peut être simple ou double selon la dimension et le poids des coques. Dans le cas des sous-marins d’attaque (pl coupe au maître couple), à Cherbourg, on a utilisé une coulisse axiale, complétée par 2 ventrières latérales portant sur des «couettes mortes » nom qui vient du fait que ces dispositifs latéraux assurent la sécurité de la stabilité transversale, normalement assurée par la largeur du patin axial. Ce dernier repose sur la coulisse qui est amovible et comporte des joues assurant le guidage latéral du patin, lequel s’étend sur presque toute la longueur du bâtiment qu’il supporte. Il prend en charge la composante de l’effort de traction dû au poids du navire et à la pente de la cale, effort repris à son extrémité supérieure en haut de la cale par la pièce appelée «saisine » qui transmet cet effort à un solide massif solidaire des fondations de la cale (pl ..partie avant). C’est cette saisine qui sera coupée au moment du lancement pour libérer le bâtiment. Celui-ci sera freiné en arrivant dans l’eau par des masques, tôleries verticales agissant comme des hydrofreins. Il sera également ralenti par des paquets de chaînes frottant sur le sol et par des câbles de retenue avec bosses cassantes qui sont des liens dont la charge de rupture est inférieure à celle des câbles.

Voyons maintenant comment tout cela fonctionne. Le patin et les ventrières ont été provisoirement solidarisés à la coque par des attaches qui seront enlevées lors du passage au bassin qui suit pratiquement tout lancement. La coulisse est préparée en étant mise en place par éléments, enduite d’un lubrifiant dont la recette vaut le détour puis accostée pour reprendre la charge du navire qui reposait sur d’autres supports au long de sa construction. Cette prise en charge se fait par un système de coins serrés à la masse au cours d’une opération appelée blinage. Le blinage qui a lieu dans la nuit qui précède le lancement se fait par trois équipes dont les tâches sont les suivantes :

  • la première équipe effectue le positionnement et le serrage des coins à la masse ;
  • la deuxième équipe procède au serrage provisoire ;
  • la troisième équipe effectue le serrage définitif.

Ce sont les deux dernières opérations qui constituent le blinage proprement dit. Il est de tradition que les cadres du chantier mouillent leur chemise avec une équipe en poussant la masse au rythme du sifflet puis que tous se retrouvent devant un bar bien garni pour se réhydrater.

La sueur ne fait pas partie des ingrédients utilisés autrefois pour lubrifier la coulisse, lubrifiants qui étaient à base de suif animal de la meilleure qualité. La Marine militaire exigeait que le produit livré provienne d’animaux sains et non frigorifiés, bœufs ou moutons. Ce suif, blanc, compact et homogène est employé pétri ou coulé, seul ce dernier ayant une résistance suffisante pour constituer la couche de fond qui recevra la couche de surface faite de suif pétri, seul ou mélangé de saindoux en hiver, recouvert de savon mou et d’huile de poisson afin de réduire le frottement au départ. Noter que le suif rance est impropre au lancement.

Aujourd’hui, le suif a été remplacé par des graisses minérales, genre BASEKOTE pour la couche de fond et SLIPKOTE pour la couche de surface, dont les caractéristiques mécaniques plus élevées restent beaucoup plus constantes et la conservation bien meilleure dans le temps, ces graisses ne devenant pas rance comme le suif. Toutefois, leur mise en place reste encore artisanale avec chauffage au bain-marie et coulée en plusieurs couches du BASEKOTE recouvert ensuite à froid de plusieurs couches de SLIPKOTE soigneusement lissées à la brosse ou à la main.

Sans entrer dans la complexité et le détail de tous les calculs et les mesures effectués à l’occasion d’un lancement, donnons en un simple aperçu.

Les calculs visent à prévoir le comportement du bâtiment au cours du lancement et de dimensionner certains éléments comme la saisine ou les organes de freinage. Il faut en effet que le bâtiment soit stable et flotte sans trop d’assiette pour pouvoir ensuite être échoué dans une forme. Les mesures faites avant et pendant le lancement permettent de recouper les prévisions et la réalité afin de limiter des écarts dont les conséquences sont en proportion des masses et des énergies mise en jeu. Une insuffisance de vitesse due à la combinaison de la faible pente de la cale et l’expulsion du lubrifiant et c’est le cuirassé DANTON qui n’atteint pas la mer en s’arrêtant sur cale. Une insuffisance de freinage et l’INFLEXIBLE s’arrête en coulant la barge le long du quai face à la cale de lancement le 23 juin 1982. De tels incidents sont extrêmement rares et appartiennent maintenant au passé à CHERBOURG (pl montage actuel/futur). Le lancement le 22 septembre 1990 du SNA PERLE aura bien été le dernier, alors que vient d’être prise en février 2003 après plus de 3 ans de débats et d’études, la décision de mettre à l’horizontale le sol des cales de lancement 3 & 4 pour en faire le grand atelier multispécialités à coté du chantier LAUBEUF.

3 Les autres moyens et techniques de mise à l’eau

Le lancement longitudinal que nous venons de voir en détail, conduit à une vitesse importante à l’entrée dans l’eau et par conséquent à une course nécessitant un plan d’eau suffisant, malgré la mise en œuvre des moyens de freinage. (pl schéma des mises à l’eau) Lorsque la surface du plan d’eau est réduite, par exemple le long d’un fleuve, le lancement par le travers s’impose. La course de glissement est courte, la vitesse d’arrivée dans l’eau est faible et la grande surface transversale du navire suffit à le freiner sur une faible distance du fait de la forte résistance de l’eau qui s’oppose au mouvement.

Plusieurs dispositions peuvent être utilisées pour lancer un bâtiment par le travers.

  • Des chemins de glissement fixes arrêtés un peu au-dessus de la surface de l’eau imposent au navire de pivoter latéralement et d’entrer dans l’eau avec une forte gîte (jusqu’à 45°) et un choc hydrodynamique susceptible d’entraîner des avaries.
  • Si les chemins de glissement fixes sont prolongés sous la surface de l’eau, il n’y a pas basculement du navire, mais la difficulté est d’assurer le glissement jusqu’à ce que le navire flotte, alors que la forte résistance de l’eau s’oppose au mouvement.
  • L’utilisation de chemins de glissement basculants peut aider au guidage du navire et limiter les risques liés à l’utilisation des chemins de glissement fixes hors d’eau.
  • Signalons aussi l’utilisation d’une construction sur piles basculantes pour des chalands en ciment armé.
  • Plusieurs célèbres chantiers de construction de sous-marins ont utilisé le lancement par le travers dont SCHNEIDER à CHÂLONS/SAÔNE et MANITOWOC sur le MISSISIPI.

Pour les petits navires de quelques dizaines à la centaine de tonnes, les moyens de levage ne manquent pas aujourd’hui. Autrefois, sont plutôt les déplacements au sol qui ont été utilisés avec force rondins et huile de coude pour amener le bâtiment de la terre jusqu’à l’élément liquide. Il en subsiste de nombreuses variantes modernes utilisant des « slipways » sur rails reprenant les bâtiments en long ou en travers pour les mettre à l’eau ou au sec.

Les moyens de levage actuels atteignent des capacités allant jusqu’à 14 000 tonnes en mer. Ce sont les caractéristiques de la barge MICOPERI 7000 (pl. Micoperi 7000), construite en 1987 dans le chantier italien de FINCANTIERI, déplaçant plus qu’un grand porte – avions américain et qui aurait suffit à mettre à l’eau un SNLE NG type LE TRIOMPHANT avec ses 2 grues de 7000 tonnes chacune. Les chantiers navals sont bien équipés d’engins de levage terrestres à grande puissance comme le Suédois KOCKUMS avec un portique de 1500 t acquis pour la construction de super tankers dans les années 70 et occasionnellement utilisé depuis pour la mise à l’eau de sous-marins. La rareté et le coût de mise en œuvre de tels engins, terrestres ou flottants, les cantonnent aux opérations pétrolières de construction et de mise en place de plates formes offshore. Outre les grues terrestres fixes ou mobiles, il existe des engins automoteurs spécialisés pour la mise à l’eau et au sec des petits navires comme celui de 30 t opérant sur le port de plaisance CHANTEREYNE. Ces engins à roues ne vont pas au-delà de quelques centaines de tonnes. Ils nécessitent des infrastructures spécialisées en forme de darse avec chemins de roulement latéraux pour leur utilisation. L’un des plus importants est en service sur le port de LORIENT avec une capacité de 650 t.

La construction dans une forme présente de nombreux avantages techniques : navire assemblé à l’horizontale et au sec, mise en flottaison progressive avec possibilité d’essais en eau de certaines installations. Le seul inconvénient est d’ordre financier car la forme et tous ses équipements constituent un ensemble industriel coûteux qui est immobilisé tout au long de la construction du navire. Deux grands chantiers en France ont pu cependant utiliser cette méthode pour construire les 2 derniers cuirassés français de 35 000 t. le RICHELIEU à BREST et le JEAN BART à SAINT NAZAIRE. Celui-ci, encore inachevé, a pu appareiller et s’échapper devant l’avance allemande en 1940, ce qui n’aurait pas été possible dans le cas d’une construction sur cale. Ces outils exceptionnels ont été remis en état à la libération, permettant la reconstruction de la flotte marchande française et celle des porte-avions CLEMENCEAU et CHARLES DE GAULLE à BREST. Le FOCH construit à SAINT NAZAIRE recevra son armement à BREST. Mentionnons aussi la grande forme couverte de LORIENT à l’origine de la construction modulaire de frégates par anneaux préfabriqués dans d’autres établissements comme BREST ou CHERBOURG, un peu comme l’organisation AIRBUS.

Les chantiers coréens et japonais utilisent ce mode de construction à grande échelle en minimisant le temps d’occupation des formes par une préfabrication poussée à l’extrême. Les blocs préfabriqués et prééquipés permettent de limiter la durée de construction à quelques mois voire parfois quelques semaines pour les navires les plus simples. (pl NNS CVN 76) Les grands porte-avions nucléaires américains prennent un peu plus de temps à construire, mais le sont dans le même type d’installations. C’est ce que montre cette vue de la forme n° 12 du chantier de Newport News où le portique de 900t dépose l’ ilôt du CVN 76 RONALD REAGAN.

Je vous avais décrit, lors d’une précédente communication, les Chantiers de l’Atlantique à SAINT NAZAIRE pour vous donner une idée de l’importance des infrastructures et des équipements utilisés pour la construction navale à l’horizontale avec préfabrication.

            L’ouvrage construit à l’origine avait été qualifié du terme technique de forme-écluse de construction, mais tous les nazairiens l’ont appelé ensuite forme JEAN BART, du nom du cuirassé de 35 000 T. de déplacement Washington qui y fut le premier navire construit et en sortit en juin 1940 dans les circonstances relatées dans le livre «l’évasion du JEAN BART du v.a. RONARC’H[iv]. J’en reprends ici quelques extraits en rapport avec cette communication.

Le lancement d’un grand navire de combat était un événement considérable dans les annales maritimes du temps de paix. Qu’il le fut pour le constructeur, cela tombe sous le sens : l’intérêt en était, à ses yeux, à la fois professionnel, sentimental et financier.

Le retentissement n’en était pas moindre à l’extérieur. Au jour dit, une foule considérable s’acheminait vers le port où il devait se dérouler.

La cérémonie était présidée par le Ministre de la Marine, qu’entouraient d’autres personnalités politiques et de grands industriels.

Un banquet la précédait généralement. Les principaux artisans de l’œuvre s’y mêlaient aux notabilités régionales. Des discours étaient prononcés, des récompenses décernées.

Mais ces manifestations ne touchaient qu’une minorité de privilégiés. Pour la multitude, seule comptait l’intense émotion suscitée par le grandiose de cette masse énorme qui soudain, s’ébranlant comme avec hésitation, glissait majestueusement dans le cliquetis des chaînes de freinage, et dont la course s’achevait par la gracieuse révérence d’une oscillation de tangage au moment où l’étrave se détachait de l’extrémité de la cale.

La coque, aussitôt saisie par des remorqueurs, était halée vers le quai d’armement.

Rien de tout cela ne va se rencontrer dans la mise à l’eau du JEAN-BART…/..Il ne s’agit que d’un pseudo-lancement ../..par lequel on fera flotter le navire pour le mener dans le sas../..Une sélection peu généreuse n’agréera au spectacle qu’un petit nombre de professionnels, triés parmi ceux qu’intéresse l’aspect technique de l’opération…/.. qui se déroulera sous l’avance allemande et par l’effort de tous, civils du chantier, noyau de l’équipage d’armement ../..attachés au JEAN-BART comme chacun de nous l’est à ses œuvres, ils sentent la menace qui pèse sur lui, et ils veulent, de toute leur âme, contribuer à le sauver de l’ennemi…/..

L’histoire a retenu l’exploit relaté dans cet ouvrage par l’auteur qui en fut l’animateur mais n’a pas retenu l’ingratitude envers ceux qui en furent les auteurs. Je cite à nouveau le dialogue entre le v.a. RONARC’H et l’amiral DARLAN :

Et je lui raconte l’aventure, en l’attaquant sur la parcimonie des récompenses qui ont été accordées à mes hommes.

Il est bien connu que le jugement des chefs d’un rang très élevé se forme rarement par l’observation directe des réalités.

J’ajouterai que de nombreux parallèles pourraient être faits entre le JEAN-BART et le TRIOMPHANT (pl. Triomphant dans Laubeuf) :

  • Lancement remplacé par une mise à l’eau, pour la première fois dans un ouvrage neuf ;
  • Bâtiments de 1° rang de la marine française ;
  • Construction sous la pression de la guerre, guerre tout court pour le JEAN BART, guerre froide puis économique pour le TRIOMPHANT ;
  • Petit nombre assistant à l’opération pour le JEAN-BART comme cela vient d’être relaté ; petit nombre, voisin de zéro, d’autorités parisiennes assistant à l’opération pour le TRIOMPHANT comme cela fut rappelé par B. CAZENEUVE dans son livre « Première Manche » en 1993 [v];
  • Parcimonie des récompenses dans les 2 cas.

 

Revenons au temps de paix et à la reconstruction de la flotte marchande française où plusieurs bateaux pouvaient y être montés par groupe. La préfabrication a été poussée au maximum grâce à la grue roulante de 240 T. L’établissement de SAINT NAZAIRE était alors capable de réaliser une durée de montage de quelques mois suivie d’une même durée d’armement.

Depuis, après la crise de suez en 1967 puis le 1° choc de 1973, les chantiers de l’ATLANTIQUE ont encore fait mieux et plus grand pour faire face à l’explosion de la demande et des dimensions en matière de transport pétrolier,. L’extension de l’ouvrage a porté sur plus de 20 hectares supplémentaires gagnés sur la LOIRE, essentiellement par l’extension sur 170 m de l’ancienne plate-forme prolongée par une nouvelle forme profonde à – 6 m de 70 m de large sur 415 m de long, desservie par deux portiques géants de 250 et 750 t roulant sur une voie de 130 m d’entre axe. Le portique ( pl. portique ALSTOM) de 750 t, construit par KRUPP en 1967, comporte 2 chariots, l’un supérieur de 2×250 t, l’autre de 1×250 t pouvant passer sous le précédent et assurer le retournement d’éléments préfabriqués avec une hauteur de levage utile de 70 m. Au Sud Est, une gigantesque forme longue de 550 m et large de 95 m dénommée bassin C a été réalisée en 1971/73 pour recevoir des pétroliers jusqu’à 1 000 000 tdw. Cette course au gigantisme a plafonné dans les années 80 avec les géants de 550 000 tdw, longs de 414 m et larges de 63 m, BATILLUS, BELLAMYA, PRAIRIAL et PIERRE GUILLAUMAT.

L’outil exceptionnel ainsi obtenu a permis à SAINT NAZAIRE de rester dans la course de la construction navale en reprenant depuis le créneau des paquebots de luxe, construits en parfois moins de 24 mois alors que 66 mois avaient été nécessaires pour le paquebot FRANCE. Espérons que la construction du QUEEN MARY II au début du XXI° siècle ne sera pas le chant du cygne alors que se pointent les chocs du 11 septembre 2001, de la guerre en IRAK et du SRAS, peu propices au développement de la croisière et du tourisme. Ayons une pensée pour les victimes de l’effondrement de la passerelle le 15/11/2003 et retenons que ce géant des mers devrait faire escale à CHERBOURG le 14 avril 2004.

Les docks flottants ne sont pas utilisés en construction mais seulement en réparation navale avec une capacité de mise au sec et à l’eau des plus grands navires. Leur relative indépendance vis à vis des infrastructures terrestres, peu contraignante pour la réparation navale, ne permets pas d’organiser efficacement les flux des matériels lourds et des effectifs importants de personnels requis pour la construction proprement dite.

4 Les chantiers modernes et la mise à l’eau

La logique financière imposant la solution technique, celle-ci nous vint d’outre atlantique. SAINT NAZAIRE avait pu investir dans la forme JEAN BART pour construire le cuirassé éponyme avant guerre comme a pu le faire le chantier de GROTON (pl GROTON/OHIO) pour lancer en pleine guerre froide les programmes des SNLE OHIO et SNA LOS ANGELES en les construisant à l’horizontale avec un système spécifique de mise à l’eau. La guerre froide est terminée mais la superpuissance US continue de construire et de fêter les mise à l’eau de ses sous-marins du XXI° siècles des classes SEAWOLF (à 2 milliards de $ pièce !) et VIRGINIA (un peu moins chers). Contrairement aux cales de lancement ou aux formes de construction qui sont occupées tout au long de la construction, les grands chantiers navals modernes sont organisés autour de 2 équipements principaux.

  • Un système de transfert de charges lourdes capable de déplacer un navire complet de son site de construction au sol jusqu’au dispositif de mise à l’eau ;
  • Un dispositif de mise à l’eau unique desservi par le système de transfert, sorte d’ascenseur permettant de mettre à l’eau tous les bateaux construits dans le chantier.
  • L’ensemble est réversible et permet aussi de mettre au sec des bateaux pour réparation ou modernisation.

 

Les systèmes de transfert à grande capacité (plus de 10 000 t) capables d’assurer des changements de direction se limitent en pratique aux marcheurs et aux rails, avec une quasi-exclusivité pour ces derniers. Les autres systèmes ne permettent pas d’assurer les changements de direction (cas des systèmes à glissement utilisés en BTP notamment pour des lancements de ponts comme le viaduc de MILLAU) ou sont limités en capacité. Le cas des plates-formes automotrices multidirectionnelles sur roues est intéressant car elles sont couplables théoriquement sans limite de capacité mais rarement utilisées au-delà de 10 000 t. Leur aptitude à utiliser des voies routières, lorsque celles-ci ont le gabarit voulu, permet de faire face à des situations particulières, de façon d’autant plus flexible que ces matériels sont modulaires et peuvent être loués auprès d’opérateurs spécialisés. Cela évite au chantier d’acquérir des matériels dont le taux d’utilisation à pleine capacité sera insuffisant pour les rentabiliser. Nous y reviendrons pour le premier SCORPENE de la marine Chilienne.

Les dispositifs de mise à l’eau (et au sec), comme les systèmes de transfert qui leur sont associés et pour les même raisons que celles exposées précédemment, se limitent aussi à 2 formules. La formule archimédienne à plate forme flottante et immergeable n’a été réalisée qu’à GROTON et CHERBOURG pour la construction des dernières générations de SNLE. La formule SYNCROLIFT qui est constitué par une plate forme suspendue à un ensemble de treuils synchronisés, a été réalisée à plus de 200 exemplaires dans le monde entier allant de la centaine de tonnes pour les bateaux de plaisance à plus de 20 000 t pour les SNLE britanniques à FASLANE, l’Ile Longue de la Royal Navy.

(pl DME PFS/PS) Dans sa grande sagesse, le comité directeur de la refonte du secteur construction (RSC) à Cherbourg compara longuement les 2 formules en une démarche assurant que le programme des SNLE NG serait aussi bien servi sur le long terme que les programmes précédents l’avaient été par les cales en granit appareillé solidement fondées sur le schiste cherbourgeois. Le premier avant projet de 1981 était organisé autour d’un élévateur à bateaux à plate forme flottante et immergeable, directement inspiré de celui de GROTON qui venait d’être mis en service. Le choix de la formule SYNCROLIFT par le chantier VICKERS conduisit à une étude poussée de comparaison des 2 formules à l’issue de laquelle ARCHIMEDE l’emporta de peu sur PEARLSON et son SYNCROLIFT. La simplicité de fonctionnement de la formule archimédienne est aussi simple que le principe du même nom comme le montre la séquence que je vous décris, présentée sur cette planche (pl DME/DCAN à commenter). Cette planche date de 1986 et a précédé le concours à la suite duquel, une fois n’est pas coutume en haute technologie, un grec ancien l’a emporté sur un moderne américain. Le déroulement de ce concours pourra fort bien servir d’introduction à une prochaine communication sur l’ouvrage CACHIN de notre grand chantier naval, toujours connu sous le nom d’arsenal de CHERBOURG, malgré le récent changement de statut. Un gros souci est apparu au cours des études des dispositifs de transfert et de mise à l’eau avec l’abandon du lancement et de son cérémonial bien rôdé. Intitulé « impact des systèmes sur la cérémonie de lancement », le débat a vu l’affrontement de 2 thèses.

  • L’une d’elle, déjà mise en œuvre pour les grands bâtiments de surface, consistait à faire de la sortie de forme la cérémonie officielle, alors que les opérations de marche puis d’enlèvement des marcheurs auraient remplacé le blinage, ces opérations se déroulant en interne comme c’était le cas du blinage.
  • L’autre, plus risquée, vu la nouveauté du système de transfert par marcheurs, a consisté à faire de la marche, la cérémonie proprement dite, ce qui fut le cas pour le TRIOMPHANT le 13/07/1993 (pl. arrivée du TRIOMPHANT sur CACHIN), le TEMERAIRE le 08/08/1997 et le KHALID 1° AGOSTA pakistanais le 08/08/1998. Le savoir-faire des personnels DCN et des concepteurs des marcheurs ont permis la parfaite réussite de ces cérémonies, au moins sur le plan technique.

 

Anticipons ici au passage en rendant hommage aux deux parrains qui permettent aux sous-marins militaires d’évoluer dans les 3 dimensions. Un sous-marin militaire opérationnel d’aujourd’hui dérive peu ou prou de l’architecture inaugurée par le NARVAL conçu par LAUBEUF. Et si le principe d’ARCHIMEDE est cher au cœur de tous les marins sur toutes les surfaces des mers, il assure aux sous-mariniers la maîtrise de la 3° dimension dans les profondeurs des océans. Il est donc particulièrement légitime et cohérent que nos plus récents sous-marins associent à leur naissance LAUBEUF par le nom du chantier où ils sont construits, ARCHIMEDE par le principe de fonctionnement de l’ouvrage où ils prendront contact avec la mer, et CACHIN dont le nom est porté par cet ouvrage cherbourgeois.

Nous laisserons momentanément ARCHIMEDE de coté, mondialisation oblige, pour constater la domination numérique de M. PEARLSON avec plus de 200 SYNCROLIFT en service à travers le monde[vi]. Cela va du petit élévateur de 180 t  avec une plate forme de 14 m X 14 m pour un chantier de plaisance à la gigantesque plate-forme (pl construction PF/FASLANE) de 170 m X 25 m d’une capacité de 25000 t destinée à l’entretien des SNLE de la ROYAL NAVY à FASLANE en ECOSSE.

Examinons ce qui a fait le succès du SYNCROLIFT (pl Syncrolift annexe II). En pratique, c’est un ascenseur dont la plate-forme rectangulaire est constituée d’une série de poutres principales suspendues à deux rangées de treuils synchronisés sur chacun de ses grands cotés. Ces poutres principales sont reliées entre elles par un réseau de poutres secondaires et l’ensemble est recouvert d’un platelage de circulation en bois. Les treuils et leurs accessoires de commande et d’alimentation en énergie sont situés au-dessus du niveau de la mer dans laquelle la plate-forme peut être descendue à une profondeur suffisante pour accueillir les navires à mettre au sec pour réparation ou à l’eau après construction ou réparation. L’ensemble de supportage et de transfert qui s’interpose entre la plate forme et le navire est constitué de poutres et de blocs, ces derniers, le plus souvent en bois sont conformés pour recevoir les œuvres vives c’est à dire la partie immergée de la coque lorsque la plate-forme remontera le navire.

Cet ensemble fait appel à des technologies classiques, électromécaniques pour les treuils, électronique industrielle pour le contrôle commande, charpente métallique et câbles pour la plate-forme. Le génie civil recevant les treuils peut être soit gagné sur la mer avec deux estacades, soit sur la terre sous forme d’une darse ouverte sur la mer. Le système SYNCROLIFT est bien adapté à l’exportation, la fourniture se limitant aux composants clés que sont les treuils, les câbles et le contrôle commande, le reste, génie civil, poutres, composants du système de transfert étant réalisés sur place sous la supervision de SYNCROLIFT. Contrairement à une forme, le plus gros de l’investissement peut même être revendu et déménagé, comme ce fut le cas d’une installation US de 22000 t, cédée et réinstallée en Malaisie.

5 Conclusion

L’organisation de tous ces grands chantiers où se pratique la construction à l’horizontale avec transfert, mise à l’eau et achèvement à flot est bien visible sur ces quelques planches (pl GROTON/VIRGINIA) de nos homologues américains de GROTON et anglais de VICKERS, en attendant de vous présenter éventuellement en détail celle de CHERBOURG dans une prochaine communication.

La tradition se maintient puisque nous voyons ici (pl baptême VIRGINIA) une bouteille de champagne être cassée sur le massif du VIRGINIA, 1° sous-marin d’attaque de nouvelle génération de la 1° marine du monde.

Revenons au dernier sous-marin sorti du chantier LAUBEUF et le premier construit dans ce chantier à ne pas avoir été mis à l’eau par CACHIN. En effet, le gros VIGILANT de 12000t ne voulant pas se pousser pour laisser passer le petit SCORPENE de 1500t, les ingénieurs et techniciens de la DCN ont su faire, une fois de plus, la preuve du génie et de la débrouillardise à la française en se passant des marcheurs et de l’ouvrage CACHIN, remplacés par du matériel loué aux belges pour la circonstance. Sur cette série de planches, il est possible de suivre la séquence du transfert et de la mise à l’eau du SCORPENE CHILI N°1 qui sera illustrée ensuite par quelques vues. Le samedi 18 octobre, le petit SCORPENE a donc fait le tour du chantier par la route en utilisant des plates-formes automotrices multidirectionnelles sur roues. Arrivé sur le site d’embarquement il a été mis dans l’axe de la grosse barge ballastable destinée à le recevoir le dimanche tout en restant au niveau du quai malgré la marée. L’ensemble n’était pas perpendiculaire au quai du fait de la présence de quelques bâtiments. Puis une petite barge, n’ayant pas à compenser par ballastage la marée mais seulement le transfert de charge, a été mise dans l’axe de la grosse barge pour recevoir le sous-marin le lundi. Contrairement à la grosse barge, cette petite barge pouvait franchir la passe Sud de l’arsenal et rentrer avec le sous-marin pour échouer et mettre au sec l’ensemble dans la forme 5, ce qui a été fait le mardi. Puis ont eu lieu les opérations suivantes :

  • enlèvement des plates formes à roues,
  • mise à flot du sous-marin dans la forme permettant la sortie de celui-ci, la barge restant immergée,
  • fermeture et remise au sec de la forme et de la barge,
  • ouverture de la forme, sortie du sous-marin puis évacuation de la barge,
  • remise en forme du sous-marin et poursuite des travaux et essais en forme,
  • remise à quai du sous-marin pour la cérémonie de baptême du 1° novembre 2003 donnant au 1° SCORPENE son nom de O’HIGGINS. (pl baptême O’HIGGINS)

Mon introduction pour le lancement du cuirassé QUEEN ELISABETH pourrait être reprise sans grand changement, car tout y était ce 1° novembre, personnalités, discours, musique.

Le seul phénomène pour lequel DCN n’avait aucune expérience était de casser la bouteille et non le massif du sous-marin. Pour éviter le syndrome du « petit baigneur » où la bouteille casse la coque du bateau au lieu du phénomène inverse attendu, le massif avait été renforcé d’une plaque de tôle au point d’impact pour protéger son revêtement anéchoïque. La répétition effectuée avec la veille en début d’après midi avait été parfaitement conforme au résultat attendu, le mathusalem se brisant dans un bruit sec au premier impact. Et le lendemain devant l’assemblée des heureux élus, Mme Michelle BACHELET Ministre de la Défense Chilienne dut s’y reprendre à 2 reprises pour arriver à briser un mathusalem rebelle qui prolongeait encore un peu sa longue vie. Cela confirme le bien fondé des traditions de la Royale qui veulent que les bouteilles de champagne soient faites pour être bues et non cassées, fut – ce sur des coques résistantes.

A la santé de notre honorable société et de ses membres, à celle de notre Marine et de la DCN qui conçoit et construit ses grands bâtiments de combat. Merci pour votre attention.

 


[i] Une grande partie de cette communication s’appuie sur le N° « spécial lancement » publié en mai 1988 par la DCAN de CHERBOURG à l’occasion du lancement du SNA AMETHYSTE.

[ii] DREADNOUGHTS in camera R Thomas & B.Patterson publication du Royal Naval Museum 1998

[iii] RUNNING CRITICAL, ouvrage publié en 1986 relatant les difficiles relations entre le chantier Electric Boat de Groton et l’amiral Rickover lors de la montée en puissance des programmes de SNLE OHIO et SNA LOS ANGELES.

[iv] L’évasion du Jean Bart – juin 1940 par le v.a. Ronarc’h – Flammarillon 11 – 1951

[v] PREMIERE MANCHE, chronique politique et littéraire par B. CAZENEUVE, éditions Isoète, novembre 1993

[vi] Documentation commerciale et historique SYNCROLIFT et Journal of ship production , vol. 2, N° 2 may 1986 : factors in the selection of drydocking systems fot shipyards by J. Richard SALZER ( N.D.A. : a conduit les études et la réalisation pour l’organisation du chantier de GROTON)

Advertisements

Laisser un commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion / Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion / Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion / Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion / Changer )

Connexion à %s

Catégories

%d blogueurs aiment cette page :