Publié par : pascalbaptiste50 | 29 janvier 2016

Communications de M. Richard NGUYEN HUU le 2 décembre 2015 : Meccano, plus qu’un jouet de Noël éducatif. Grue géante à flèche horizontale

Meccano, plus qu’un jouet de Noël éducatif

Grue géante à flèche horizontale

1 Introduction

J’ai ajouté « grue géante à flèche horizontale » en sous-titre de cette communication présentée à la veille de Noël, pour reprendre celui d’un super modèle Meccano qui fit rêver bien des jeunes mécaniciens en herbe, y compris dans notre docte assemblée.

Nous passerons ensuite du rêve de la jeunesse à la réalité de la construction navale en terminant par la sauvegarde de ces géants du patrimoine industriel de part et d’autre du Channel, pardon, de la Manche, mais nous reparlerons des Anglais dans ce qui suit.

2 Le Meccano, beaucoup plus qu’un jouet

Tout d’abord, commençons par l’image figurant sur un manuel d’instruction. J’ai choisi celui de la boite N° 1 (a). Vous pouvez voir les futurs mécaniciens à l’œuvre devant le super modèle de leur rêve devenu réalité sur l’image.

Mais il y a un grand écart entre le rêve et la réalité comme le montre ce modèle (b) qui nécessitait de passer de la boite N° 5 à la boite N° 6 en faisant l’acquisition de la boite complémentaire 5A. Cette dernière contenait le manuel permettant de réaliser, « en vrai » comme disaient les enfants, l’engin que vous voyez sur cette vue. Nous sommes encore loin du super modèle que l’on retrouve ici parmi d’autres dans cette publicité (c) toujours destinée à faire rêver un visiteur nommé Jean au pays du Meccano. Il s’agit de la couverture d’une brochure datant de 1935 dont ces quelques lignes nous paraissent quelque peu dithyrambiques et désuètes.

Aujourd’hui, Meccano existe toujours, mais ce sont les robots (d) qui font rêver les jeunes, plus les grues.

3 La construction navale et les grues géantes à flèche horizontale

Passons maintenant du jouet de rêve avec le Meccano, à la réalité de la construction navale avec des grues géantes. La passion du métier a pu permettre à certains, dont je fus, de continuer parfois à jouer en travaillant, la différence entre les enfants et les adultes étant alors le prix des jouets. Un grande boite de Meccano atteindra au plus 200 euros aujourd’hui pour construire le robot G 15 alors qu’une grue géante nécessitera d’investir quelques dizaines de millions d’euros. Loin de moi, même à ce prix, l’idée de vous infliger un cours de technologie sur les moyens de levage en construction navale, mais simplement de vous communiquer un aperçu relatif à l’évolution de ces grands outils nés entre la fin du XIXe et le début du XXe siècle.

Lors de cette période, en raison de l’importance grandissante des navires en tonnage et en dimensions, les principaux ports constructeurs ont été dotés de grues fixes à pivot tournant de grande hauteur et de grande portée à volée horizontale, d’une capacité de levage le plus souvent de 150 tonnes. Ce sont ces engins qui servent de modèle pour la grue géante à flèche horizontale des manuels Meccano.

Ces 4 schémas (e) résument l’évolution qui va de la chèvre ou bigue jusqu’à la grue à flèche horizontale.

La bigue ne permet à la charge que de décrire un mouvement rectiligne du quai vers le navire en cours d’armement. La bigue artillerie de notre arsenal appartient à cette catégorie et fut longtemps le plus puissant engin de levage du port avec sa capacité de 100 tonnes.

Le mouvement de rotation d’une grue stationnaire à plate-forme offre plus de possibilités de manœuvre, la ligne droite parcourue par la charge de la bigue perpendiculairement au quai devient ici un cercle couvrant une partie du quai et du navire.

Le derrick orientable à flèche relevable permet de couvrir tout un secteur au dessus du quai et du navire mais la rotation de sa flèche mobile est limitée par le trépied fixe.

Enfin, notre grue géante ou grue marteau permet de couvrir toute la surface comprise entre deux cercles. Le plus grand est celui atteint par la charge lorsque le chariot de levage est en bout de flèche, le plus petit s’obtient avec chariot au plus près du fût de la grue à rotation totale.

Trois grandes familles constructives s’appliquent à ces grues.

Commençons par la formule dite de la grue titan avec la grande grue de Brest construite en 1910 par Fives-Lille. Elle peut lever 150 tonnes à la portée de 24 mètres et 75 tonnes à 40 mètres avec une hauteur sous crochets de 44 mètres.

De nombreuses cartes postales l’ont fait passer à la postérité. Celle-ci (f) montre l’aspect général et les dispositions structurales. Dans cette formule, la partie tournante repose au sommet d’un pylône de section généralement carrée. Sa stabilité repose sur le grand diamètre de la couronne d’orientation située au sommet du pylône ce qui permet l’équilibre de la volée à vide et en charge à condition que les résultantes de toutes les forces restent toujours à l’intérieur du cercle de galets de cette couronne. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle la grue auxiliaire doit toujours être positionnée coté culasse au dessus de la cabine des mécanismes et du contrepoids pour ajouter sa masse à ces derniers. Une connexion électrique de sécurité impose que les treuils de levage principaux ne puissent fonctionner que lorsque la grue auxiliaire est verrouillée dans cette position comme on peut le voir sur la carte postale.

La seconde formule est celle de la grue marteau à pivot central qui a donné lieu à de nombreuses réalisations en Allemagne, mais à aucune en France, du moins sur le territoire métropolitain. La grue de Ferryville à l’arsenal de Sidi-Abdallah (g) appartient à cette formule. Le poids de la grue repose au niveau du sol sur le pivot central. Le pylône comporte une couronne de rotation en partie haute reprenant les efforts horizontaux qui sont transmis au sol par la structure du pylône.

La troisième formule est en quelque sorte l’inverse de la précédente. Le pylône central est fixe et le poids de la grue repose à son sommet. Une cloche ou crinoline solidaire de la flèche s’oppose au renversement de celle-ci grâce à une couronne de rotation en partie basse reprenant les efforts horizontaux qui sont transmis à la structure du pylône.

Quelques unes de ces belles dames à crinoline ont été utilisées dans les chantiers navals français.

Ici à Saint Nazaire (h), la grue à crinoline de 150 tonnes est utilisée pour l’achèvement du cuirassé Diderot mis sur cale en 1907, lancé en 1909 et admis au service actif en 1911. La position en bout de flèche de la grue auxiliaire indique qu’une mise en place d’équipements légers est en cours, la capacité de levage de ces grues auxiliaires n’excédant généralement pas les 20 tonnes.

La légende de cette carte (i) nous indique que nous sommes à Lorient dans la Bretagne pittoresque. Il semble qu’à l’époque, on pouvait considérer les ports de guerre comme pittoresques et donc dignes de figurer sur des cartes postales. Cela nous permet de constater que la grue du Port de Guerre de Lorient, est aussi une grue à crinoline analogue à celle de Saint-Nazaire. Elle est équipée, comme la grue de Brest, de deux chariots de levage de 75 tonnes et d’une grue auxiliaire. Cette grue a été étudiée par le Titan Anversois et construite par les ateliers Magnard à Fourchambault dans la Nièvre.

Bien qu’il ne s’agisse plus à proprement parler de construction navale, les hydravions s’en rapprochent. Notre base d’hydravions de Chantereyne a disposé entre les deux guerres d’une grue Joseph Paris à flèche horizontale ressemblant aux grues précédentes avec des dimensions et une force de levage plus faibles (j). Celle que je vous présente, levant 30 tonnes à 20 mètres de portée, fut construite en plusieurs exemplaires pour la Marine Nationale et le Ministère de l’Air par la SSCM (Société Strasbourgeoise de Constructions Mécaniques).

4 Les grues se cassent pour mourir, mais certaines ont survécu outre-Manche

Toutes les grues précédentes ont disparu, en France comme à Sidi-Abdallah. L’une des rares tentatives de conservation de l’un de ces monuments de la construction navale a été un échec, ce que j’avais évoqué dans l’une de mes précédentes communications.

Il s’agit du cas emblématique de la grue Gusto de 250 t, commandée en 1936 pour la construction du cuirassé Jean Bart, et démolie en 1996 (k). Du fait du coût de son entretien, la tentative de son sauvetage à échoué. Il était envisagé qu’elle puisse notamment servir de belvédère accessible au public. C’est la gigantesque base sous-marine en béton, léguée par l’organisation Todt des allemands, qui a été aménagée dans ce but, car moins coûteuse d’entretien et plus facile d’accès pour le public.

La conservation des grues portuaires au titre du patrimoine est donc très rare en France. Au cours de mes diverses pérégrinations sur les quais des ports français, je n’ai pu photographier (l) comme telle que cette modeste grue de 30 tonnes sur le port de Dieppe, accompagnée d’un panneau explicatif à l’usage du promeneur « portuairophile » si vous me permettez ce néologisme. Que ceux qui ont suivi depuis le début me donnent le type de cette grue. Il s’agit d’une grue stationnaire à plate-forme – (2° type de la vue f).

Les Anglais préservent mieux leur patrimoine industriel que les Français. Cela va de leurs nombreuses voitures anciennes parcourant les routes de France et d’Europe au gigantesque pont du Firth of Forth. Les 54 000 tonnes d’acier de ce dernier permettent encore le passage des trains comme les 7000 tonnes de fer puddlé de la Tour Eiffel accueillent toujours les touristes du monde entier. Les deux nécessitent une remise en peinture régulière pour leur conservation, avec une atmosphère saline et maritime plus corrosive pour le grand pont anglais que pour la haute tour parisienne.

C’est aussi le cas des grues titan car, malgré ces contraintes, être en bord de mer peut être un atout, à Cherbourg comme pour beaucoup de chantiers navals. Plus au Sud, les Espagnols de Carthagène (m) ont réutilisé la flèche d’une vielle bigue flottante de leur chantier naval pour décorer un rond-point. En 2011, le site de Clydebank en Ecosse comptait encore 4 grues titan dont une accessible au public.

L’Angleterre a été le berceau des grues titan. Les Anglais affirment que sur les 42 grues titan construites par eux dans le monde, il y en avait 27 sur le sol anglais, dont 15 étaient encore debout en 1988. En 2011, il en restait 4 sur les rives de la Clyde. Elles portent toute des noms, anglais bien sûr.

Ce sont les Finnieston crane, Greenock crane, Whiteinsh crane et « last but not the least » (n) la Clydebank crane. Cette dernière a été restaurée et aménagée pour être accessible au public et servir de belvédère touristique à un ensemble muséographique. En effet, cet outil a contribué à la construction et à l’achèvement des plus puissants bâtiments de guerre pour la Royal Navy et des grands transatlantiques détenteurs du ruban bleu. Les noms de ces derniers sont bien connus des cherbourgeois puisqu’il s’agit des Queen Elisabeth, Queen Mary et Queen Elisabeth 2, auxquels s’ajoute le yacht royal Britannia. Mise en service en 1907, elle a vu passer sous sa flèche le Hood, cuirassé de 42 000 t, mais a dû être renforcée pour que sa capacité initiale de 160 tonnes passant à 200 tonnes lui permette de mettre en place les lourdes pièces des derniers cuirassés anglais de la classe Duke of York construits au début de la 2° guerre mondiale.

La plus grande grue à flèche horizontale (o) encore en activité en Angleterre avait été mise en service au début des années 1930 à Newcastle upon Tyne. Le Père Noël a permis aux anglais d’exploiter le pétrole de la mer du Nord. Plutôt que d’investir dans une grue neuve, le groupe Shepherd offshore a choisi de moderniser ce monument industriel en 2012 pour l’utiliser sur une base de soutien à l’exploitation pétrolière en Mer du Nord. Sa capacité de 325 tonnes à 25 m permet aujourd’hui d’effectuer en toute sécurité les manutentions bord à quai de colis lourds et coûteux.

Notre quai des Mielles a vu passer de nombreux colis lourds et coûteux, dont les châteaux de transport des matières radioactives. La défaillance de l’une des 2 grues Peiner de 120 t avait conduit AREVA (ex-COGEMA) à se doter en 1994 d’un portique dédié qui est toujours en service, alors que la dernière grue Peiner va être démolie dans les mois à venir. Contrairement à certaines structures de la gare transatlantique et aux passerelles historiques d’embarquement, sa disparition passera probablement inaperçue de la plupart des cherbourgeois. Il est bien connu que, comme les oiseaux, les grues se cassent pour mourir.

Je pourrai reprendre, en la modifiant à peine, la conclusion de ma première communication faite ici en 2002. La vie et le travail se poursuivent sur la façade portuaire de Cherbourg puisqu’il y a (p) une grue neuve à l’Arsenal, quelques grues en activité sur le port de commerce et des engins exceptionnels en action dans la grande rade.

Je vous remercie de votre attention.

                                                                                                                 Richard NGUYEN HUU

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