Publié par : marcletourps | 10 janvier 2013

1915 au Homet, un ferry-boat historique

ferry steamer Leonard-Homet 1914-1918

Par Robert Lerouvillois, 9 janvier 2013

1915 AU HOMET, UN FERRY-BOAT HISTORIQUE
L’une des convictions de ma génération, c’est qu’on n’en aura jamais fini avec la Seconde Guerre mondiale. Vous savez que pour ma part, j’y ai consacré des années, en fait depuis 1984, date du Quarantenaire de la Libération, lorsque j’avais exhumé dans les vieilles archives, conservées par la Bibliothèque Jacques Prévert, des rapports américains et des documents complètement inconnus jusqu’alors. Ce fut le début de mon travail. Il m’a incité à mettre en chantier mon premier livre « Et la liberté vint de Cherbourg », qui après diverses péripéties, parut finalement en 1987. Plus tard, après réimpression, la carrière du livre se poursuivit durant plus de dix ans. Et puis intervint le déclassement, après le Cinquantenaire, d’autres fonds d’archives, cette fois au Pentagone de Washington, notamment de nombreuses caisses de photographies, dont des copies furent acquises, progressivement, par le Conseil Régional de Basse-Normandie et par les Archives Départementales de la Manche. Cette fois, l’affaire se compliquait, puisqu’un grand nombre des données précédentes s’avéraient obsolètes : c’étaient des pans entiers de l’histoire de la Seconde Guerre mondiale qui accédaient à la lumière, avec toute une série de révélations. En un mot, il fallait tout récrire. Pour moi, ce fut un nouveau chantier, d’où mon nouveau livre, « Cherbourg, port de la Liberté », publié en 2009, et que j’avais sous-titré, non sans raisons, « Manche 1944, la mémoire confisquée ».
Des questions restaient mystérieuses, malgré tout, et dans le détail, certains faits s’expliquaient mal. En voici un par exemple, qui n’avait cessé de me turlupiner. Pour vous le faire comprendre, je vous montre d’abord une photo historique, et tout à fait remarquable.
PHOTO : AP 130 A –
Justement, cette photo-là provenait des fonds récemment déclassifiés, et portait la date de sa prise de vue. Elle avait été faite à la verticale, au-dessus de la rade de Cherbourg, par un appareil de reconnaissance de la Ninth Air Force américaine, le 18 juin 1944. C’était donc exactement douze jours après le Débarquement. Vous vous souvenez sans doute que le 18 juin, c’était le jour où les divisions américaines, après les terribles combats dans la vallée de la Douve, et au terme de leur poussée vers l’ouest, venaient de parvenir à Barneville. La coupure du Cotentin était enfin réalisée, et les trois divisions d’infanterie du 7e corps d’armée allaient pouvoir se ruer vers le nord pour encercler Cherbourg. Eh bien, vous pouvez scruter la photo : ici, tout est encore intact, car les destructions allemandes n’ont pas commencé.
C’est le lendemain, le 19 juin, que tout va basculer, à commencer par les conditions météo : un fort coup de vent va se déchaîner, qui en trois jours va détruire les deux ports artificiels, celui de Saint-Laurent et celui d’Arromanches. Et puis les Allemands, comprenant que le seul espoir des Alliés, c’est maintenant de prendre le port de Cherbourg intact, vont mettre en œuvre leur plan de sabotages systématiques, préparé de longue date.
PHOTO : AP 86 A – J’aurai maintenant recours à un autre document : c’est un plan datant de l’immédiate avant-guerre. Les services américains s’en étaient servis dès la phase de préparation, en 1943, pour étudier quel parti ils pourraient tirer de ce port pour leurs besoins logistiques.
L’un des points cruciaux, pour les Alliés, dans cette opération d’invasion du continent européen – dont le Débarquement en Normandie ne sera que la toute première phase – est bien de prévoir la suite de l’offensive, d’autant qu’on n’a encore jamais rien fait de ce genre dans toute l’histoire mondiale. Car ce sont des armées entières qu’on va lancer à l’assaut du continent. Tout dépendra donc des sites portuaires conquis en premier, car il faudra vite des ports en eau profonde pour y débarquer le matériel lourd, indispensable à la poursuite de l’entreprise. Ce matériel lourd, c’est le matériel ferroviaire, y compris les grosses locomotives de ligne. En 1944, l’utilisation des trains, circulant sur des voies ferrées, est un maillon logistique incontournable. Or le port de Cherbourg s’avère le seul site en eau profonde de toute la côte bas-normande, le seul aussi qui permette une liaison directe entre les navires et les trains, les Alliés le savent bien. Mais les Allemands, qui sont loin d’être ignares ou naïfs, en ont aussi parfaitement conscience. Les deux seuls points du port qui peuvent accueillir du gros matériel ferroviaire, eh bien vous les avez ici, sur ce plan de la Petite Rade. C’est bien sûr, du côté civil, la gare maritime flambant neuve, datant de 1933, et équipée de matériel ultra-moderne. On pense à cette gare d’abord, naturellement, à un détail près : ce ne sont pas des passagers et leurs bagages qu’on devra y faire transiter, mais des véhicules, locomotives, tenders, fourgons de marchandises et wagons plats, qu’il faudra décharger grâce à des grues, depuis des cargos de transport conçus spécialement, voire transformés pour acheminer ce genre de cargaisons. Et les grues devront poser ces véhicules ferroviaires sur la voie ferrée du quai, le long duquel sera accosté chacun des cargos. Pas de problème pour l’accostage, puisque le quai de France, et son pendant le quai de Normandie inachevé, grâce à leurs 13 m d’eau par basse mer, peuvent accueillir les plus grands navires du monde. Restera cette question de la manutention.
Côté militaire, le port de Cherbourg dispose d’un autre équipement, qui ferme la Petite Rade sur son côté gauche : c’est la digue du Homet, une digue de granite qui fait partie des installations de l’arsenal. Elle sera très précieuse aux Américains, ils l’ont bien compris d’avance, parce que cette digue, le long de laquelle peuvent aussi accoster des navires à fort tirant d’eau, est équipée avec une voie ferrée reliée au réseau de l’arsenal, ce qui permet d’embarquer ou de débarquer le matériel ferroviaire à usage militaire, y compris les grosses locomotives.
Par conséquent, les deux emplacements, le site civil de la gare maritime transatlantique, et le site militaire du Homet, se trouvent pratiquement à égalité sous le rapport de la commodité d’adaptation. L’un comme l’autre de ces sites souffrent néanmoins d’un grave défaut, à savoir l’absence de tout bassin à flot, si bien qu’entre le quai et le navire qui devra y accoster, la hauteur d’eau varie constamment en fonction des marées ; et vous savez bien qu’à Cherbourg, ce marnage est important. Question délicate à résoudre, sur laquelle les ingénieurs militaires furent obligés de se pencher, et cela dès le stade des avant-projets d’invasion, c’est-à-dire au début de 1943.
Je m’étais donc posé depuis longtemps une question, à laquelle je n’avais pas la réponse. En effet, en matière de logistique, c’est-à-dire dans l’organisation prévisionnelle d’une opération relativement lointaine, dans le temps et dans l’espace à la fois, tout doit être fait pour éviter l’improvisation, faute de quoi on s’expose aux pires catastrophes. Un plan comme celui d’Overlord – le débarquement en Normandie et ses suites – n’avait pu être finalisé qu’à l’issue d’une longue préparation, soit près d’un an et demi au total ; et cela supposait aussi une connaissance des lieux aussi poussée que possible, bien avant qu’on pût y accéder. On en constata l’application éclatante dès la conquête de Cherbourg, les 26 et 27 juin. Trois jours plus tard seulement, le 30 juin, l’administration logistique du Fourth Major Port of Embarkation, chargée de remettre le port de Cherbourg en état de fonctionner le plus tôt possible, prenait ses quartiers dans les locaux de l’ancien Hôtel Atlantique, sachant exactement ce que chacun avait à faire. Le lendemain 1er juillet, la décision était prise : pour faire débarquer le matériel ferroviaire au plus vite, c’est-à-dire aux derniers jours du même mois (ce qui représentait un vrai tour de force, compte tenu des destructions), et contrairement à ce qu’on aurait pu croire, le lieu choisi ne serait pas la gare maritime, qu’on avait pourtant sous les yeux, mais bien la digue du Homet, à l’arsenal ! Par ailleurs, autre surprise : alors que toute l’organisation était américaine, qui donc allait veiller à cette réhabilitation du potentiel de débarquement ferroviaire, et fournir les navires à cette fin ? La Marine britannique ! D’où l’interrogation : pourquoi et comment avait-on fait un tel choix ?
Eh bien, la réponse, je l’ai maintenant depuis deux mois. Le choix du site à réhabiliter n’était nullement fonction de l’état de destruction des lieux, puisque, dans un cas comme dans l’autre, le spectacle était apocalyptique. Je vous rappelle pour mémoire la vision du quai de France, que nos logisticiens pouvaient découvrir, depuis leur quartier général de l’Hôtel Atlantique.
PHOTO : AP 138 B –
Mais côté arsenal, ce n’était guère mieux.
PHOTO : BP 71 A – Ici aussi, le constat est implacable : un bataillon américain du génie est en train d’évaluer les dégâts sur la digue de granite du Homet, où s’ouvrent à présent quatre énormes brèches, dont celle-ci : une brèche de 120 m de long, à elle seule, causée par les dynamitages nazis ; et la digue est implantée par 12 m de fond.
PHOTO : BP 71 B – Quelques jours plus tard, toujours au Homet, presque au même endroit, les bataillons du génie, dont les équipes se relaient jour et nuit sans la moindre interruption, travaillent avec acharnement pour restaurer la digue, dont les débris sont déblayés à la dynamite comme ici. Pas question de bétonner, ce serait bien trop long. On va seulement foncer des pieux dans chacune des brèches, puis édifier une charpente. Le nouveau quai de la digue sera entièrement construit en bois ; et c’est là-dessus que dans trois semaines au plus, on devra faire rouler les grosses locomotives. Aucun autre choix n’est possible.
PHOTO : BP 20 B – Toujours à l’arsenal, mais en angle droit par rapport à la digue, l’entrée du quai du Homet, où les Alliés avaient mis tant d’espoirs. Le mur antichars qui marque l’angle est entièrement démantelé par les explosions. Et encore, quand la photo a été prise par un reporter de guerre américain, les bulldozers étaient déjà passés à droite, après les démineurs, afin de déblayer un passage pour les jeeps, qui autrement n’auraient pas pu s’y risquer.
PHOTO : AP 86 A (agrandissement partiel) – Je vous repasse une partie du plan que je vous ai montré tout à l’heure, pour vous faire voir (avant la Seconde Guerre mondiale, bien sûr) quelle était l’implantation de la digue du Homet, avec son angle droit rigoureux par rapport au quai du même nom, ce qui ne va pas être sans intérêt, comme vous le verrez bientôt.
En effet, je reviens une année et demie en arrière, au moment des discussions interalliées qui aboutiront au Plan Overlord. La question de l’acheminement en France du matériel ferroviaire revient immanqua-blement sur le tapis. Le choix du port en eau profonde par lequel le matériel lourd devra transiter est à peu près résolu : la meilleure solution, a priori, consiste à recourir à Cherbourg, avec une objection toutefois : celle de l’absence de tout bassin à flot, compliquée par le marnage important de ce port. Comment résoudre cette question ? Les Américains s’avouent perplexes. C’est alors que les Anglais s’exclament : « Nous, nous avons une solution : elle a été expérimentée à Cherbourg même, voilà vingt-huit ans, avec les Canadiens. C’est celle qui consiste à employer des ferry-boats. Laissez-nous faire, nous connaissons parfaitement le site à choisir, et nous savons comment procéder ! » Les Américains en ouvrent des yeux ronds.
En effet, durant la Première Guerre mondiale, en 1915, la Royal Navy.avait réalisé un dispositif d’accostage très spécial, implanté dans l’angle droit que formaient, dans l’enceinte de l’arsenal, le quai du Homet et la digue du même nom, afin d’accueillir un ferry-boat de construction canadienne, nommé « Le Leonard ». Celui-ci avait mission d’amener en France des rames de wagons destinés à l’effort de guerre.
Le plus étonnant pour moi a été de constater qu’aucune personne à Cherbourg, même en 1954, au dixième anniversaire de la Seconde Guerre mondiale, et au moment où l’on inaugurait en grande pompe le Musée de la Libération, ne semblait s’être souvenu de l’épisode qui avait duré de 1915 à 1918 : il n’était pourtant vieux que de trente-six à trente-neuf ans à l’époque : et parmi les anciens de l’arsenal, certains retraités devaient bien avoir des souvenirs lointains, et sûrement pittoresques…
Vraisemblablement ce fameux « Leonard », le navire canadien dont à notre époque personne n’avait entendu parler, n’avait pas survécu à l’après-1918 ; sinon, il serait demeuré célèbre. En revanche, il existe à Cherbourg des archives des Travaux Maritimes. Par bonheur, elles sont précieusement conservées par le Service Historique de la Défense. Nous avons un autre avantage à Cherbourg : c’est d’avoir, parmi les Amis du Musée de la Marine, quelques passionnés de ces fonds d’archives, que je qualifierai amicalement de « fouineurs impénitents », et qui parfois, à notre grande joie, réussissent à dénicher une pépite. C’est ce qui s’est passé au début d’octobre dernier, lorsque j’ai reçu un message très aimable de notre ami Raymond Theiss, qui assure une chronique régulière dans l’hebdomadaire « La Manche Libre », où il fait part aux lecteurs de ses découvertes dans ces fonds d’archives. C’est ainsi qu’il exhumait une précieuse photocopie, dûment référencée au SHD : 3 K A 2–5, carton 737, chemise 372. Et voici ce document.
PHOTO : accostage ferry Leonard – Nous avons ici, sur ce document d’époque, le schéma du positionnement du ferry, d’une grande précision puisque les trois voies ferrées parallèles que contenait le navire devaient venir se placer dans le prolongement exact des voies ferrées terrestres. Mais la digue elle-même jouait un rôle providentiel puisque, comme vous l’avez vu sur le plan, elle était rigoureusement à angle droit par rapport au quai. Il restait à caler le ferry en le solidarisant à la digue. C’est à cette fin que la coque du Leonard venait s’arrimer étroitement à une défense en bois posée le long de la digue. Vous remarquez l’inscription « train ferry steamer Leonard ». Le relevé datait du mois d’août 1918 ; le dispositif d’accostage fut démonté quatre ans après la fin de la guerre, en octobre 1922.
Voilà donc le Leonard positionné avec rigueur, dans les deux dimensions géométriques : longueur et largeur. Restait la troisième dimension, à savoir le positionnement en hauteur, d’où un sérieux problème. Car les ferry-boats sont construits en principe pour être chargés ou déchargés dans un bassin à flot, où la hauteur d’eau ne varie pas. Comment faire si la hauteur d’eau change constamment, comme c’est le cas sur une côte à marées, et tout particulièrement avec l’important marnage de Cherbourg ? Ou bien il existait un dispositif à terre, nécessairement assez complexe, mais j’avais du mal à l’imaginer, l’espace disponible étant exigu, et aucun plan d’ensemble ne semblant avoir laissé de trace en archives ; ou bien, seconde solution, c’était le navire qui avait dû être construit en conséquence.
Une idée m’est alors venue. Il existe, outre-Manche, des clubs de passionnés de chemins de fer, d’autres d’amateurs de navires anciens ou insolites, une tournure d’esprit typiquement anglaise. J’y avais déjà eu recours avec succès, lors de mes recherches sur la Seconde Guerre mondiale. Je savais donc à quelles filières m’adresser, via Internet. Et c’est ainsi que j’ai récemment retrouvé, sous l’intitulé « navires remarquables de 1914 », une photo du fameux ferry-boat anglo-canadien de 1915 dénommé Leonard, conçu conjointement par la Royal Navy et la Royal Canadian Navy.
PHOTO : ferry steamer Leonard – Une silhouette vraiment inoubliable, avec sa coque très basse – je suppose que ce ferry ne devait pas sortir par gros temps, surtout avec son chargement –, ses quatre cheminées – deux de chaque côté, pour dégager tout l’espace intérieur pour les 3 voies ferrées parallèles ; vous voyez tout en haut la passerelle, qui devait faire cabine de pilotage. Les deux personnages à côté donnent l’échelle : un bâtiment imposant ! Le plus extraordinaire est la structure de ces sortes de pylones ajourés en croisillons d’acier – 10 de chaque côté –, qui font irrésistiblement penser à l’architecture de Gustave Eiffel. Quant à la plate-forme qui supporte les voies ferrées, elle est montée sur vérins hydrauliques, ce qui permet d’en ajuster la hauteur en fonction des marées, de manière à présenter les wagons à peu près à l’horizontale, la partie terminale, inclinable à volonté, servant à corriger la pente éventuelle. Un dispositif extraordinaire, mais à vrai dire, avec ses trois voies ferrées suspendues, un ensemble un peu monstrueux, digne de figurer au rang des dinosaures de l’armement, dont notre ami Richard Nguyen-Huu nous montrait récemment des exemples.
Vraisemblablement ce « Leonard », comme je le pensais, n’avait pas survécu à l’après-1918. J’ignore quel a été son destin ; mais ce très curieux navire devait être inutilisable en temps normal, et a sans doute été rapidement voué à la ferraille. En revanche, une fois la paix revenue, l’Angleterre n’avait pas manqué de développer ce mode de transport qu’étaient les ferry-boats, notamment pour ses trains de luxe. Les Anglais avaient une solide expérience des transports ferroviaires trans-Manche. En 1936, une firme française, la Compagnie du Nord, et la Southern Railway britannique avaient créé conjointement une liaison de prestige, le Night Ferry, qui reliait en une nuit Paris à Londres sans changer de train. Trois ferry-boats avaient été construits pour cela, les Twickenham Ferry, Hampton Ferry et Shepperton Ferry, des « sister ships » assurant la traversée de Dunkerque à Douvres et inversement. D’où la question posée dès 1943 par les planificateurs d’Overlord : ces navires sont toujours en Angleterre, tous trois, et ne servent plus à rien. Peut-on les employer ?
PHOTO : CP 29 A – Voici une carte postale d’avant-guerre : le Twickenham Ferry dans un bassin du port de Douvres. Je reprends la question posée aux ingénieurs, dès le stade de préparation : ces 3 ferries sont-ils réutilisables à Cherbourg ?
Réponse : Oui, mais…, à Douvres comme à Dunkerque, on disposait d’un bassin à flot muni d’écluses, pour assurer un niveau identique, quelle que fût la marée, entre la voie ferrée intérieure du navire, supportant le train, et celle du quai, ce qui garantissait un transfert sans heurts. Or ce n’est nullement le cas à Cherbourg, ni à la nouvelle gare maritime, ni même à l’arsenal, faute d’un bassin à flot conçu pour cela. On le sait depuis la guerre de 14. Aussi, une seule solution s’impose : transformer les 3 ferries, en dotant chacun d’eux à l’arrière d’une sorte de pont roulant métallique de levage dépassant largement la poupe en porte-à-faux, de manière à pouvoir soulever un par un les véhicules transportés, les transférer dans le sens longitudinal jusqu’à les déposer sur un quai à la hauteur voulue. Cela surchargera le navire, mais c’est faisable, à condition de ne pas dépasser une charge de 65 tonnes, ce qui exclut le transport de locomotives de ligne ; et en tout cas, à condition de disposer du même emplacement qu’entre 1915 et 1918, où il restera simplement à restaurer le même dispositif d’accostage. C’est cette solution qui est retenue. Voici le résultat de la transformation.
PHOTO : CP 34 B – Revoici le Twickenham transformé, vu de l’arrière. La photo (médiocre, mais vous allez en voir de bien meilleures) est prise à Cherbourg au mois d’août 44, mais au terme d’une véritable série de tours de force.
PHOTO : CP 29 B – Voici d’autres vieilles cartes postales. Ici, c’était le Twickenham Ferry en mer, à son régime de croisière.
PHOTO : CP 29 C – Autre ancienne photo : son sister-ship le Hampton Ferry, accosté dans le bassin à flot du port de Dunkerque.
PHOTO : CP 29 D – Eh bien voici le même Hampton Ferry, dans sa livrée de guerre, photographié ici à Cherbourg, au Homet, le 10 août 1944. On l’a peint en gris uniforme, équipé sur l’avant d’un canon anti-aérien. Sur la coque, son nom est peint en grandes lettres, pour bien l’identifier. Mais surtout, ce qui surprend, c’est à l’arrière le grand pont roulant, dépassant largement la poupe, de manière à venir surplomber le quai quand il accoste en marche arrière, prêt à décharger ses wagons par ses propres moyens, quelle que soit la marée.
PHOTO : CP 35 A – Ici, l’un des premiers accostages, le 31 juillet. Le spectacle a attiré beaucoup de monde, pour voir comment le wagon de marchandises va être posé, avec une grande précision, sur les rails du quai.
PHOTO : CP 34 C – Un spectacle analogue vu en sens inverse, depuis l’intérieur du navire. Le photographe s’est placé à la hauteur du pont roulant, pour fixer la scène en plongée. Ici, ce n’est plus un wagon, mais apparemment une petite motrice diesel anglaise.
PHOTO : CP 34 A – L’imposant pont roulant, vu de trois-quarts arrière. A terre, un camion-grue se tient prêt, en cas de difficulté imprévue. Mais tout se passera bien.
PHOTO : CP 36 A – Le Twickenham débarque une motrice diesel-électrique américaine du Corps des Transports. Coopération parfaite entre soldats américains et marins britanniques.
PHOTO : CP 36 B – Un détail du transfert. C’est au tout début, le 29 ou le 30 juillet, car la plate-forme du quai n’a pas encore été posée. Elle sera mise en service les jours suivants. En attendant, déposer les machines sur le quai demande quelques acrobaties.
PHOTO : CP 36 C – Pour le positionnement des boggies sur les rails, la force physique est parfois requise. Mais sur le port de Cherbourg, les hommes du génie en ont vu d’autres !
PHOTO : CP 37 B – Le système commence à se roder. On ne s’étonne plus de voir les wagons se promener en l’air, soutenus par des filins d’acier sous les grands portiques mobiles.
PHOTO : CP 37 C – Encore un détail du transfert sur le quai d’un nouveau fourgon. Il ne reste plus qu’à constituer des trains, sur les faisceaux de triage de l’arsenal.
Et le dispositif fonctionna merveilleusement, au point de compter parmi les grandes réussites logistiques de l’époque, illustrant en même temps une parfaite coopération anglo-américaine. Bien sûr, ce ne fut que l’un des procédés employés pour mettre à terre des véhicules ferroviaires. Mon gros livre, vous vous en souvenez peut-être, en répertorie trois autres, mis en œuvre simultanément. Ce furent d’abord, toujours au Homet, mais un peu plus loin le long de la digue, le déchargement mouvementé, avec l’aide de bateaux-grues, des grosses locomotives de ligne acheminées jusqu’à Cherbourg par les « sea trains » américains Texas et Lakehurst : de vrais tours de force ! Il y eut aussi, très spectaculaire, l’épisode des fourgons ferroviaires amenés par le Lakehurst, transférés en Grande Rade sur des trains de radeaux préparés par le génie américain. Remorqués ainsi à travers la rade jusqu’à l’avant-port de commerce, les fourgons furent hissés un par un, au treuil, sur la rampe des chalutiers en réparation, pour rejoindre la voie ferrée partant de la gare maritime.
Enfin, quatrième procédé, celui des rampes mobiles construites aux Mielles, et qui suivaient le mouvement des marées, afin de réceptionner dans les meilleures conditions les wagons qu’amenaient les Landing Ship Tanks, ces convois cheminant ensuite à travers l’agglomération, depuis Tourlaville et par le quartier du Maupas, pour rejoindre le réseau SNCF.
Le résultat final confond l’imagination, puisque le nombre total de véhicules ferroviaires débarqués à Cherbourg fut de 25 724, dont plus de 23 000 wagons et 1 468 locomotives : en tout, au jour de la victoire, 85% du matériel ferroviaire amené en Europe continentale depuis le Débarquement avait transité par Cherbourg, qui à l’époque était tout simplement le port le plus important du monde.
Robert Lerouvillois
9 janvier 2013
1915 AU HOMET, UN FERRY-BOAT HISTORIQUE
L’une des convictions de ma génération, c’est qu’on n’en aura jamais fini avec la Seconde Guerre mondiale. Vous savez que pour ma part, j’y ai consacré des années, en fait depuis 1984, date du Quarantenaire de la Libération, lorsque j’avais exhumé dans les vieilles archives, conservées par la Bibliothèque Jacques Prévert, des rapports américains et des documents complètement inconnus jusqu’alors. Ce fut le début de mon travail. Il m’a incité à mettre en chantier mon premier livre « Et la liberté vint de Cherbourg », qui après diverses péripéties, parut finalement en 1987. Plus tard, après réimpression, la carrière du livre se poursuivit durant plus de dix ans. Et puis intervint le déclassement, après le Cinquantenaire, d’autres fonds d’archives, cette fois au Pentagone de Washington, notamment de nombreuses caisses de photographies, dont des copies furent acquises, progressivement, par le Conseil Régional de Basse-Normandie et par les Archives Départementales de la Manche. Cette fois, l’affaire se compliquait, puisqu’un grand nombre des données précédentes s’avéraient obsolètes : c’étaient des pans entiers de l’histoire de la Seconde Guerre mondiale qui accédaient à la lumière, avec toute une série de révélations. En un mot, il fallait tout récrire. Pour moi, ce fut un nouveau chantier, d’où mon nouveau livre, « Cherbourg, port de la Liberté », publié en 2009, et que j’avais sous-titré, non sans raisons, « Manche 1944, la mémoire confisquée ».
Des questions restaient mystérieuses, malgré tout, et dans le détail, certains faits s’expliquaient mal. En voici un par exemple, qui n’avait cessé de me turlupiner. Pour vous le faire comprendre, je vous montre d’abord une photo historique, et tout à fait remarquable.
PHOTO : AP 130 A –
Justement, cette photo-là provenait des fonds récemment déclassifiés, et portait la date de sa prise de vue. Elle avait été faite à la verticale, au-dessus de la rade de Cherbourg, par un appareil de reconnaissance de la Ninth Air Force américaine, le 18 juin 1944. C’était donc exactement douze jours après le Débarquement. Vous vous souvenez sans doute que le 18 juin, c’était le jour où les divisions américaines, après les terribles combats dans la vallée de la Douve, et au terme de leur poussée vers l’ouest, venaient de parvenir à Barneville. La coupure du Cotentin était enfin réalisée, et les trois divisions d’infanterie du 7e corps d’armée allaient pouvoir se ruer vers le nord pour encercler Cherbourg. Eh bien, vous pouvez scruter la photo : ici, tout est encore intact, car les destructions allemandes n’ont pas commencé.
C’est le lendemain, le 19 juin, que tout va basculer, à commencer par les conditions météo : un fort coup de vent va se déchaîner, qui en trois jours va détruire les deux ports artificiels, celui de Saint-Laurent et celui d’Arromanches. Et puis les Allemands, comprenant que le seul espoir des Alliés, c’est maintenant de prendre le port de Cherbourg intact, vont mettre en œuvre leur plan de sabotages systématiques, préparé de longue date.
PHOTO : AP 86 A – J’aurai maintenant recours à un autre document : c’est un plan datant de l’immédiate avant-guerre. Les services américains s’en étaient servis dès la phase de préparation, en 1943, pour étudier quel parti ils pourraient tirer de ce port pour leurs besoins logistiques.
L’un des points cruciaux, pour les Alliés, dans cette opération d’invasion du continent européen – dont le Débarquement en Normandie ne sera que la toute première phase – est bien de prévoir la suite de l’offensive, d’autant qu’on n’a encore jamais rien fait de ce genre dans toute l’histoire mondiale. Car ce sont des armées entières qu’on va lancer à l’assaut du continent. Tout dépendra donc des sites portuaires conquis en premier, car il faudra vite des ports en eau profonde pour y débarquer le matériel lourd, indispensable à la poursuite de l’entreprise. Ce matériel lourd, c’est le matériel ferroviaire, y compris les grosses locomotives de ligne. En 1944, l’utilisation des trains, circulant sur des voies ferrées, est un maillon logistique incontournable. Or le port de Cherbourg s’avère le seul site en eau profonde de toute la côte bas-normande, le seul aussi qui permette une liaison directe entre les navires et les trains, les Alliés le savent bien. Mais les Allemands, qui sont loin d’être ignares ou naïfs, en ont aussi parfaitement conscience. Les deux seuls points du port qui peuvent accueillir du gros matériel ferroviaire, eh bien vous les avez ici, sur ce plan de la Petite Rade. C’est bien sûr, du côté civil, la gare maritime flambant neuve, datant de 1933, et équipée de matériel ultra-moderne. On pense à cette gare d’abord, naturellement, à un détail près : ce ne sont pas des passagers et leurs bagages qu’on devra y faire transiter, mais des véhicules, locomotives, tenders, fourgons de marchandises et wagons plats, qu’il faudra décharger grâce à des grues, depuis des cargos de transport conçus spécialement, voire transformés pour acheminer ce genre de cargaisons. Et les grues devront poser ces véhicules ferroviaires sur la voie ferrée du quai, le long duquel sera accosté chacun des cargos. Pas de problème pour l’accostage, puisque le quai de France, et son pendant le quai de Normandie inachevé, grâce à leurs 13 m d’eau par basse mer, peuvent accueillir les plus grands navires du monde. Restera cette question de la manutention.
Côté militaire, le port de Cherbourg dispose d’un autre équipement, qui ferme la Petite Rade sur son côté gauche : c’est la digue du Homet, une digue de granite qui fait partie des installations de l’arsenal. Elle sera très précieuse aux Américains, ils l’ont bien compris d’avance, parce que cette digue, le long de laquelle peuvent aussi accoster des navires à fort tirant d’eau, est équipée avec une voie ferrée reliée au réseau de l’arsenal, ce qui permet d’embarquer ou de débarquer le matériel ferroviaire à usage militaire, y compris les grosses locomotives.
Par conséquent, les deux emplacements, le site civil de la gare maritime transatlantique, et le site militaire du Homet, se trouvent pratiquement à égalité sous le rapport de la commodité d’adaptation. L’un comme l’autre de ces sites souffrent néanmoins d’un grave défaut, à savoir l’absence de tout bassin à flot, si bien qu’entre le quai et le navire qui devra y accoster, la hauteur d’eau varie constamment en fonction des marées ; et vous savez bien qu’à Cherbourg, ce marnage est important. Question délicate à résoudre, sur laquelle les ingénieurs militaires furent obligés de se pencher, et cela dès le stade des avant-projets d’invasion, c’est-à-dire au début de 1943.
Je m’étais donc posé depuis longtemps une question, à laquelle je n’avais pas la réponse. En effet, en matière de logistique, c’est-à-dire dans l’organisation prévisionnelle d’une opération relativement lointaine, dans le temps et dans l’espace à la fois, tout doit être fait pour éviter l’improvisation, faute de quoi on s’expose aux pires catastrophes. Un plan comme celui d’Overlord – le débarquement en Normandie et ses suites – n’avait pu être finalisé qu’à l’issue d’une longue préparation, soit près d’un an et demi au total ; et cela supposait aussi une connaissance des lieux aussi poussée que possible, bien avant qu’on pût y accéder. On en constata l’application éclatante dès la conquête de Cherbourg, les 26 et 27 juin. Trois jours plus tard seulement, le 30 juin, l’administration logistique du Fourth Major Port of Embarkation, chargée de remettre le port de Cherbourg en état de fonctionner le plus tôt possible, prenait ses quartiers dans les locaux de l’ancien Hôtel Atlantique, sachant exactement ce que chacun avait à faire. Le lendemain 1er juillet, la décision était prise : pour faire débarquer le matériel ferroviaire au plus vite, c’est-à-dire aux derniers jours du même mois (ce qui représentait un vrai tour de force, compte tenu des destructions), et contrairement à ce qu’on aurait pu croire, le lieu choisi ne serait pas la gare maritime, qu’on avait pourtant sous les yeux, mais bien la digue du Homet, à l’arsenal ! Par ailleurs, autre surprise : alors que toute l’organisation était américaine, qui donc allait veiller à cette réhabilitation du potentiel de débarquement ferroviaire, et fournir les navires à cette fin ? La Marine britannique ! D’où l’interrogation : pourquoi et comment avait-on fait un tel choix ?
Eh bien, la réponse, je l’ai maintenant depuis deux mois. Le choix du site à réhabiliter n’était nullement fonction de l’état de destruction des lieux, puisque, dans un cas comme dans l’autre, le spectacle était apocalyptique. Je vous rappelle pour mémoire la vision du quai de France, que nos logisticiens pouvaient découvrir, depuis leur quartier général de l’Hôtel Atlantique.
PHOTO : AP 138 B –
Mais côté arsenal, ce n’était guère mieux.
PHOTO : BP 71 A – Ici aussi, le constat est implacable : un bataillon américain du génie est en train d’évaluer les dégâts sur la digue de granite du Homet, où s’ouvrent à présent quatre énormes brèches, dont celle-ci : une brèche de 120 m de long, à elle seule, causée par les dynamitages nazis ; et la digue est implantée par 12 m de fond.
PHOTO : BP 71 B – Quelques jours plus tard, toujours au Homet, presque au même endroit, les bataillons du génie, dont les équipes se relaient jour et nuit sans la moindre interruption, travaillent avec acharnement pour restaurer la digue, dont les débris sont déblayés à la dynamite comme ici. Pas question de bétonner, ce serait bien trop long. On va seulement foncer des pieux dans chacune des brèches, puis édifier une charpente. Le nouveau quai de la digue sera entièrement construit en bois ; et c’est là-dessus que dans trois semaines au plus, on devra faire rouler les grosses locomotives. Aucun autre choix n’est possible.
PHOTO : BP 20 B – Toujours à l’arsenal, mais en angle droit par rapport à la digue, l’entrée du quai du Homet, où les Alliés avaient mis tant d’espoirs. Le mur antichars qui marque l’angle est entièrement démantelé par les explosions. Et encore, quand la photo a été prise par un reporter de guerre américain, les bulldozers étaient déjà passés à droite, après les démineurs, afin de déblayer un passage pour les jeeps, qui autrement n’auraient pas pu s’y risquer.
PHOTO : AP 86 A (agrandissement partiel) – Je vous repasse une partie du plan que je vous ai montré tout à l’heure, pour vous faire voir (avant la Seconde Guerre mondiale, bien sûr) quelle était l’implantation de la digue du Homet, avec son angle droit rigoureux par rapport au quai du même nom, ce qui ne va pas être sans intérêt, comme vous le verrez bientôt.
En effet, je reviens une année et demie en arrière, au moment des discussions interalliées qui aboutiront au Plan Overlord. La question de l’acheminement en France du matériel ferroviaire revient immanqua-blement sur le tapis. Le choix du port en eau profonde par lequel le matériel lourd devra transiter est à peu près résolu : la meilleure solution, a priori, consiste à recourir à Cherbourg, avec une objection toutefois : celle de l’absence de tout bassin à flot, compliquée par le marnage important de ce port. Comment résoudre cette question ? Les Américains s’avouent perplexes. C’est alors que les Anglais s’exclament : « Nous, nous avons une solution : elle a été expérimentée à Cherbourg même, voilà vingt-huit ans, avec les Canadiens. C’est celle qui consiste à employer des ferry-boats. Laissez-nous faire, nous connaissons parfaitement le site à choisir, et nous savons comment procéder ! » Les Américains en ouvrent des yeux ronds.
En effet, durant la Première Guerre mondiale, en 1915, la Royal Navy.avait réalisé un dispositif d’accostage très spécial, implanté dans l’angle droit que formaient, dans l’enceinte de l’arsenal, le quai du Homet et la digue du même nom, afin d’accueillir un ferry-boat de construction canadienne, nommé « Le Leonard ». Celui-ci avait mission d’amener en France des rames de wagons destinés à l’effort de guerre.
Le plus étonnant pour moi a été de constater qu’aucune personne à Cherbourg, même en 1954, au dixième anniversaire de la Seconde Guerre mondiale, et au moment où l’on inaugurait en grande pompe le Musée de la Libération, ne semblait s’être souvenu de l’épisode qui avait duré de 1915 à 1918 : il n’était pourtant vieux que de trente-six à trente-neuf ans à l’époque : et parmi les anciens de l’arsenal, certains retraités devaient bien avoir des souvenirs lointains, et sûrement pittoresques…
Vraisemblablement ce fameux « Leonard », le navire canadien dont à notre époque personne n’avait entendu parler, n’avait pas survécu à l’après-1918 ; sinon, il serait demeuré célèbre. En revanche, il existe à Cherbourg des archives des Travaux Maritimes. Par bonheur, elles sont précieusement conservées par le Service Historique de la Défense. Nous avons un autre avantage à Cherbourg : c’est d’avoir, parmi les Amis du Musée de la Marine, quelques passionnés de ces fonds d’archives, que je qualifierai amicalement de « fouineurs impénitents », et qui parfois, à notre grande joie, réussissent à dénicher une pépite. C’est ce qui s’est passé au début d’octobre dernier, lorsque j’ai reçu un message très aimable de notre ami Raymond Theiss, qui assure une chronique régulière dans l’hebdomadaire « La Manche Libre », où il fait part aux lecteurs de ses découvertes dans ces fonds d’archives. C’est ainsi qu’il exhumait une précieuse photocopie, dûment référencée au SHD : 3 K A 2–5, carton 737, chemise 372. Et voici ce document.
PHOTO : accostage ferry Leonard – Nous avons ici, sur ce document d’époque, le schéma du positionnement du ferry, d’une grande précision puisque les trois voies ferrées parallèles que contenait le navire devaient venir se placer dans le prolongement exact des voies ferrées terrestres. Mais la digue elle-même jouait un rôle providentiel puisque, comme vous l’avez vu sur le plan, elle était rigoureusement à angle droit par rapport au quai. Il restait à caler le ferry en le solidarisant à la digue. C’est à cette fin que la coque du Leonard venait s’arrimer étroitement à une défense en bois posée le long de la digue. Vous remarquez l’inscription « train ferry steamer Leonard ». Le relevé datait du mois d’août 1918 ; le dispositif d’accostage fut démonté quatre ans après la fin de la guerre, en octobre 1922.
Voilà donc le Leonard positionné avec rigueur, dans les deux dimensions géométriques : longueur et largeur. Restait la troisième dimension, à savoir le positionnement en hauteur, d’où un sérieux problème. Car les ferry-boats sont construits en principe pour être chargés ou déchargés dans un bassin à flot, où la hauteur d’eau ne varie pas. Comment faire si la hauteur d’eau change constamment, comme c’est le cas sur une côte à marées, et tout particulièrement avec l’important marnage de Cherbourg ? Ou bien il existait un dispositif à terre, nécessairement assez complexe, mais j’avais du mal à l’imaginer, l’espace disponible étant exigu, et aucun plan d’ensemble ne semblant avoir laissé de trace en archives ; ou bien, seconde solution, c’était le navire qui avait dû être construit en conséquence.
Une idée m’est alors venue. Il existe, outre-Manche, des clubs de passionnés de chemins de fer, d’autres d’amateurs de navires anciens ou insolites, une tournure d’esprit typiquement anglaise. J’y avais déjà eu recours avec succès, lors de mes recherches sur la Seconde Guerre mondiale. Je savais donc à quelles filières m’adresser, via Internet. Et c’est ainsi que j’ai récemment retrouvé, sous l’intitulé « navires remarquables de 1914 », une photo du fameux ferry-boat anglo-canadien de 1915 dénommé Leonard, conçu conjointement par la Royal Navy et la Royal Canadian Navy.
PHOTO : ferry steamer Leonard – Une silhouette vraiment inoubliable, avec sa coque très basse – je suppose que ce ferry ne devait pas sortir par gros temps, surtout avec son chargement –, ses quatre cheminées – deux de chaque côté, pour dégager tout l’espace intérieur pour les 3 voies ferrées parallèles ; vous voyez tout en haut la passerelle, qui devait faire cabine de pilotage. Les deux personnages à côté donnent l’échelle : un bâtiment imposant ! Le plus extraordinaire est la structure de ces sortes de pylones ajourés en croisillons d’acier – 10 de chaque côté –, qui font irrésistiblement penser à l’architecture de Gustave Eiffel. Quant à la plate-forme qui supporte les voies ferrées, elle est montée sur vérins hydrauliques, ce qui permet d’en ajuster la hauteur en fonction des marées, de manière à présenter les wagons à peu près à l’horizontale, la partie terminale, inclinable à volonté, servant à corriger la pente éventuelle. Un dispositif extraordinaire, mais à vrai dire, avec ses trois voies ferrées suspendues, un ensemble un peu monstrueux, digne de figurer au rang des dinosaures de l’armement, dont notre ami Richard Nguyen-Huu nous montrait récemment des exemples.
Vraisemblablement ce « Leonard », comme je le pensais, n’avait pas survécu à l’après-1918. J’ignore quel a été son destin ; mais ce très curieux navire devait être inutilisable en temps normal, et a sans doute été rapidement voué à la ferraille. En revanche, une fois la paix revenue, l’Angleterre n’avait pas manqué de développer ce mode de transport qu’étaient les ferry-boats, notamment pour ses trains de luxe. Les Anglais avaient une solide expérience des transports ferroviaires trans-Manche. En 1936, une firme française, la Compagnie du Nord, et la Southern Railway britannique avaient créé conjointement une liaison de prestige, le Night Ferry, qui reliait en une nuit Paris à Londres sans changer de train. Trois ferry-boats avaient été construits pour cela, les Twickenham Ferry, Hampton Ferry et Shepperton Ferry, des « sister ships » assurant la traversée de Dunkerque à Douvres et inversement. D’où la question posée dès 1943 par les planificateurs d’Overlord : ces navires sont toujours en Angleterre, tous trois, et ne servent plus à rien. Peut-on les employer ?
PHOTO : CP 29 A – Voici une carte postale d’avant-guerre : le Twickenham Ferry dans un bassin du port de Douvres. Je reprends la question posée aux ingénieurs, dès le stade de préparation : ces 3 ferries sont-ils réutilisables à Cherbourg ?
Réponse : Oui, mais…, à Douvres comme à Dunkerque, on disposait d’un bassin à flot muni d’écluses, pour assurer un niveau identique, quelle que fût la marée, entre la voie ferrée intérieure du navire, supportant le train, et celle du quai, ce qui garantissait un transfert sans heurts. Or ce n’est nullement le cas à Cherbourg, ni à la nouvelle gare maritime, ni même à l’arsenal, faute d’un bassin à flot conçu pour cela. On le sait depuis la guerre de 14. Aussi, une seule solution s’impose : transformer les 3 ferries, en dotant chacun d’eux à l’arrière d’une sorte de pont roulant métallique de levage dépassant largement la poupe en porte-à-faux, de manière à pouvoir soulever un par un les véhicules transportés, les transférer dans le sens longitudinal jusqu’à les déposer sur un quai à la hauteur voulue. Cela surchargera le navire, mais c’est faisable, à condition de ne pas dépasser une charge de 65 tonnes, ce qui exclut le transport de locomotives de ligne ; et en tout cas, à condition de disposer du même emplacement qu’entre 1915 et 1918, où il restera simplement à restaurer le même dispositif d’accostage. C’est cette solution qui est retenue. Voici le résultat de la transformation.
PHOTO : CP 34 B – Revoici le Twickenham transformé, vu de l’arrière. La photo (médiocre, mais vous allez en voir de bien meilleures) est prise à Cherbourg au mois d’août 44, mais au terme d’une véritable série de tours de force.
PHOTO : CP 29 B – Voici d’autres vieilles cartes postales. Ici, c’était le Twickenham Ferry en mer, à son régime de croisière.
PHOTO : CP 29 C – Autre ancienne photo : son sister-ship le Hampton Ferry, accosté dans le bassin à flot du port de Dunkerque.
PHOTO : CP 29 D – Eh bien voici le même Hampton Ferry, dans sa livrée de guerre, photographié ici à Cherbourg, au Homet, le 10 août 1944. On l’a peint en gris uniforme, équipé sur l’avant d’un canon anti-aérien. Sur la coque, son nom est peint en grandes lettres, pour bien l’identifier. Mais surtout, ce qui surprend, c’est à l’arrière le grand pont roulant, dépassant largement la poupe, de manière à venir surplomber le quai quand il accoste en marche arrière, prêt à décharger ses wagons par ses propres moyens, quelle que soit la marée.
PHOTO : CP 35 A – Ici, l’un des premiers accostages, le 31 juillet. Le spectacle a attiré beaucoup de monde, pour voir comment le wagon de marchandises va être posé, avec une grande précision, sur les rails du quai.
PHOTO : CP 34 C – Un spectacle analogue vu en sens inverse, depuis l’intérieur du navire. Le photographe s’est placé à la hauteur du pont roulant, pour fixer la scène en plongée. Ici, ce n’est plus un wagon, mais apparemment une petite motrice diesel anglaise.
PHOTO : CP 34 A – L’imposant pont roulant, vu de trois-quarts arrière. A terre, un camion-grue se tient prêt, en cas de difficulté imprévue. Mais tout se passera bien.
PHOTO : CP 36 A – Le Twickenham débarque une motrice diesel-électrique américaine du Corps des Transports. Coopération parfaite entre soldats américains et marins britanniques.
PHOTO : CP 36 B – Un détail du transfert. C’est au tout début, le 29 ou le 30 juillet, car la plate-forme du quai n’a pas encore été posée. Elle sera mise en service les jours suivants. En attendant, déposer les machines sur le quai demande quelques acrobaties.
PHOTO : CP 36 C – Pour le positionnement des boggies sur les rails, la force physique est parfois requise. Mais sur le port de Cherbourg, les hommes du génie en ont vu d’autres !
PHOTO : CP 37 B – Le système commence à se roder. On ne s’étonne plus de voir les wagons se promener en l’air, soutenus par des filins d’acier sous les grands portiques mobiles.
PHOTO : CP 37 C – Encore un détail du transfert sur le quai d’un nouveau fourgon. Il ne reste plus qu’à constituer des trains, sur les faisceaux de triage de l’arsenal.
Et le dispositif fonctionna merveilleusement, au point de compter parmi les grandes réussites logistiques de l’époque, illustrant en même temps une parfaite coopération anglo-américaine. Bien sûr, ce ne fut que l’un des procédés employés pour mettre à terre des véhicules ferroviaires. Mon gros livre, vous vous en souvenez peut-être, en répertorie trois autres, mis en œuvre simultanément. Ce furent d’abord, toujours au Homet, mais un peu plus loin le long de la digue, le déchargement mouvementé, avec l’aide de bateaux-grues, des grosses locomotives de ligne acheminées jusqu’à Cherbourg par les « sea trains » américains Texas et Lakehurst : de vrais tours de force ! Il y eut aussi, très spectaculaire, l’épisode des fourgons ferroviaires amenés par le Lakehurst, transférés en Grande Rade sur des trains de radeaux préparés par le génie américain. Remorqués ainsi à travers la rade jusqu’à l’avant-port de commerce, les fourgons furent hissés un par un, au treuil, sur la rampe des chalutiers en réparation, pour rejoindre la voie ferrée partant de la gare maritime.
Enfin, quatrième procédé, celui des rampes mobiles construites aux Mielles, et qui suivaient le mouvement des marées, afin de réceptionner dans les meilleures conditions les wagons qu’amenaient les Landing Ship Tanks, ces convois cheminant ensuite à travers l’agglomération, depuis Tourlaville et par le quartier du Maupas, pour rejoindre le réseau SNCF.
Le résultat final confond l’imagination, puisque le nombre total de véhicules ferroviaires débarqués à Cherbourg fut de 25 724, dont plus de 23 000 wagons et 1 468 locomotives : en tout, au jour de la victoire, 85% du matériel ferroviaire amené en Europe continentale depuis le Débarquement avait transité par Cherbourg, qui à l’époque était tout simplement le port le plus important du monde.

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