Publié par : marcletourps | 15 novembre 2012

Dinosaures de l’armement et de l’industrie

Communication de Richard Nguyen Huu, 7 novembre 2012

Dinosaures de l’armement et de l’industrie

Les dinosaures ont disparu pour n’avoir pas évolué mais leur gigantisme en a fait des créatures de légende. Le terme de dinosaure a souvent été repris pour d’autres créatures ou comme ici pour d’autres créations que leur évolution a conduit à disparaître.
Dans cette communication, je vais vous présenter comment certaines machines, conçues et créées par l’homme, ont évolué en complexité, en dimensions et en poids toujours croissants au point de devenir inutilisables donc inutiles. Ces dinosaures de l’armement et de l’industrie ont été remplacés par d’autres machines mieux adaptées, tels les mammifères succédant aux dinosaures.

Introduction

Dans un livre intitulé « great weapons of WW II », le lecteur découvre le canon géant DORA, comparé en ces termes aux canons de 280 mm sur voie ferrée de l’époque. Je cite en français.
« Les plus grosses pièces d’artillerie sur voie ferrée utilisées lors de cette guerre furent de très loin, les deux gigantesques canons de 800 mm développés par les allemands. Une de ces incroyables pièces d’artillerie fut utilisée brièvement lors du siège de Sébastopol. (vue 0) Comme les énormes dinosaures au crépuscule du Mésozoïque, ces canons de 800 mm avaient dépassé de beaucoup les limites des dimensions utilisables. On s’en souvient plutôt comme une curiosité insolite que comme une arme efficace. »
Fin de citation.
En introduction de cette communication, DORA (vue 1), le canon géant allemand de la 2° GM, est certainement le plus « kolossal » exemple de cette évolution au delà du raisonnable. Vous visualiserez les dimensions et la complexité de l’engin sur ces quelques photos (vues 2 à 6 du livre « rohr-artillerie auf schienen ») lors de son montage chez Krupp. Napoléon faisait voyager son artillerie à travers l’Europe avec des hommes et des chevaux. DORA faisait toujours appel aux hommes mais ses chevaux étaient à vapeur et il fallait 5 puissantes locomotives pour faire voyager DORA sur 5 trains destinés à transporter d’abord les 1350 tonnes de l’engin en ordre de tir. Le transport comportait aussi les rails, les grues, les portiques, les pelles, les pioches, et tout le nécessaire pour permettre à un effectif de l’ordre de 5000 hommes de mettre l’ensemble en batterie. Cela nécessitait environ trois semaines de travail. Les obus de 7 tonnes pouvaient alors être expédiés à plus de 30 km, l’un d’eux détruisant à Sébastopol un dépôt de munitions protégé par 30 m de terre et de béton.
Voici quelques chiffres concernant les 5 trains.
Train N° 1: 42 wagons, longueur 539 m, poids 828 t
Train N° 2: 15 wagons, longueur 310 m, poids 1112 t
Train N° 3: 14 wagons, longueur 293 m, poids 1045 t
Train N° 4: 19 wagons, longueur 363 m, poids 1335 t
Train N° 5: 9 wagons, longueur 149 m, poids 604 t

Les canons sur la mer

Puisque nous sommes à Cherbourg, où une cité navale est devenue la Cité de la Mer, je vais revenir à nos rivages et sur la mer tout en gardant les canons pointés sur notre sujet. Nous suivrons donc à travers l’histoire et la construction navale les transformations des outils de la supériorité maritime depuis les navires de guerre à voiles embarquant des canons sur la mer, aux cuirassés culminant à plus de 64 000 T. Ces derniers ont disparu sous les coups des avions venus de porte-avions navigant au-delà de l’horizon des cuirassés, donc hors de portée de leurs gros canons.
(vue7) Pendant des siècles, les canons des grands vaisseaux de ligne étaient disposés à bâbord et à tribord pour faire feu depuis la muraille de ces magnifiques navires.
(vue 8) Disparu pas loin d’ici, le Soleil Royal en fut l’un des plus beaux exemplaires. La révolution industrielle a remplacé les coques en bois par des coques en acier propulsées par des machines à vapeur actionnant des hélices remplaçant les voiles. Les constructeurs navals sont rarement des révolutionnaires. (vue 9- de la Gloire au Richelieu du S&V hors série marine 1946) La Gloire, qui fut le premier cuirassé au monde, a été conçue par le français Dupuy de Lôme en conservant une voilure et une batterie de canons sur chaque bord. La révolution fut de protéger par un blindage sa coque propulsée par une machine à vapeur alternative actionnant une hélice. Le Warrior, son rival anglais, a conservé la même architecture navale. Ce fut ensuite la course aux armements avec la lutte du canon et de la cuirasse. Les calibres et la portée des premiers augmentaient en même temps que l’épaisseur et la dureté de la deuxième, ce qui entraîna corrélativement l’accroissement sans fin des dimensions et du déplacement des navires de ligne. Les 27 500 tonnes portant 8 canons de 380 mm du Queen Elisabeth sont représentatifs de l’état de l’art à la fin de la 1° guerre mondiale. Les gouffres financiers qu’entraînaient les constructions de ces navires ont imposé aux grandes puissances navales de négocier la limitation du tonnage et des caractéristiques de ces unités constituant la force principale des flottes de combat. C’est ce qui fit l’objet de la conférence de Washington en 1921/1922. Pour nous en tenir aux plus gros navires qu’étaient les cuirassés, leur tonnage a été plafonné à 35 000 tonnes et le calibre de leur artillerie principale à 406 mm. Le Nelson anglais portait 9 canons de 406 mm en 3 tourelles triples mais n’atteignait pas les 35 000 tonnes autorisées. Sa vitesse de 23 nœuds se satisfaisait d’une coque et de machines plus réduites que celles du (vue 10) Richelieu français de 35 000 tonnes capable d’atteindre 32 nœuds avec 8 canons de 380 mm en deux tourelles quadruples. Le Bismarck allemand, portant 8 canons de 380 mm en quatre tourelles doubles, fut déclaré pour 35 000 tonnes mais déplaçait en fait 42 000 tonnes pour embarquer une protection cuirassée qui ne l’empêcha pas d’être coulé par la Home Fleet en 1941.(retour vue 9) Les cuirassés et les croiseurs de la Royal Navy ont pu arriver à portée de canon et de torpilles après qu’une escadrille de Swordfish du porte-avions Ark Royal ait désemparé le cuirassé allemand d’une torpille bien placée au voisinage du gouvernail. Le porte-avions et ses avions avaient sonné le glas des géants cuirassés. Les 64 000 tonnes et les 9 canons de 457 mm du Yamato ne l’empêcheront pas de disparaître de la même façon sous les coups de l’aviation embarquée de l’US Navy en 1945.

Les bombes tombées du ciel

(vue 11) Après avoir vu comment les avions avaient éliminé les cuirassés en embarquant sur des porte-avions, regardons comment leur variété dinosaurienne, le bombardier stratégique lourd, a grossi avant de disparaître à son tour en étant remplacé par les missiles balistiques intercontinentaux. Si le coût des cuirassés a été l’occasion d’âpres négociations internationales, il n’y a jamais eu de telles négociations sur le coût donc la taille et la complexité des bombardiers lourds. Un spécialiste anglais de la question s’est livré à un calcul aux conditions économiques de 1918 et a estimé que les bombardiers de cette époque valaient aux environ de 2300 livres sterling dont la moitié pour les moteurs. En valeur 1918, le B1 américain quadriréacteur à géométrie variable serait revenu à plus de quatre millions de livres sterling. Cela montre l’évolution des coûts pour remplir la mission de bombardement stratégique même si les avions de 1918 et d’aujourd’hui ne sont pas vraiment comparables.
Les bombardiers de la 1° guerre mondiale ont marqué les débuts des opérations à longue distance au dessus des territoires ennemis, mais sans vraiment obtenir des résultats significatifs. Les tonnages limités des bombes larguées n’ont pas fait plier la détermination des belligérants à poursuivre les hostilités.
(vue 12) Le plus gros des Caproni italiens, le CA 40, n’emportait qu’une charge de 1500 kg de bombes dans sa soute en forme de boite située au niveau de l’aile inférieure. La complexité de la conception et de la construction de ces grands appareils a parfois conduit à des échecs n’épargnant pas des maisons célèbres comme Blériot (vue 13) dont les bombardiers quadrimoteurs ayant tenté de voler entre 1917 et 1925 n’ont pas laissé un grand souvenir.
(retour vue 11) Les bombardiers de la 2° GM ont augmenté en taille et en capacité d’emport de leurs chargements de destruction et de mort. Les tapis de bombes ont été déversés d’abord sur l’Angleterre par les bimoteurs Messerschmitt 110 et Heinkel 111 de la Luftwaffe, puis par les quadrimoteurs des escadrilles alliées sur l’Allemagne, sans oublier notre malheureuse Normandie. Avec plus de 600 000 tonnes larguées sur l’Allemagne rien que par la 8° Air Force entre 1942 et 1945, cela a bien ralenti l’effort de guerre de l’Allemagne en contribuant à la défaite des forces d’Hitler, mais la capitulation sans conditions n’a finalement été obtenue que par les combats terrestres menés jusqu’à Berlin par les alliés et les russes.
(vue 14) Il a fallu que la bombe atomique soit larguée par le B 29 Enola Gay sur Hiroshima et le B 29 Flying Bockscar sur Nagasaki pour qu’une capitulation sans conditions soit obtenue pour la première fois à la suite d’un bombardement aérien. Comme l’écrivait sobrement un spécialiste de l’aéronautique, le B 29 restera dans l’histoire comme l’appareil qui a lâché la première bombe atomique le 6 août 1945 sur le Japon, alors que ce fut une mission de routine parmi tant d’autres pour un avion aux capacités exceptionnelles.

(vue 15) Le Heinkel 177, seul bombardier lourd allemand quadrimoteur mis en service dans la Luftwaffe, a certainement été l’un des plus mauvais avions de sa catégorie malgré des performances supérieures à celles de la célèbre forteresse volante B 17. Son aspect de bimoteur venait de sa configuration visant à un meilleur rendement aérodynamique en jumelant ses quatre moteurs en deux nacelles ayant une moindre traînée que quatre nacelles séparées. Ce jumelage mal conçu et mal réalisé a été source d’échauffements et d’incendies entraînant de nombreux accidents.
Par son immense capacité de destruction, la bombe atomique a été l’outil de l’équilibre de la terreur durant la guerre froide. Seuls les bombardiers stratégiques lourds permettaient de larguer cette arme de destruction massive en territoire ennemi. (vue 16) Le poids des premières bombes atomiques et la nécessité de disposer d’un rayon d’action intercontinental ont donné naissance à un avion des plus complexes et des plus gros à savoir le B 36 américain. C’est l’avion de tous les superlatifs.
Ses dimensions : 50 m de long, 70 m d’envergure, 185 tonnes au décollage, nécessitaient 10 moteurs pour faire voler le tout, à savoir, 6 moteurs à pistons de 3800 cv et 4 réacteurs. Cela lui assurait des performances en rapport avec ses missions dont l’emport d’une charge maximum allant jusqu’à 20 tonnes de bombes. Avec une bombe atomique à bord, il pouvait tenir l’air sur 16000 km à une altitude de plus de 12000 m où les chasseurs soviétiques de l’époque auraient eu du mal à l’atteindre. Dans ce cas, 8 jumelages de canons de 20 mm seraient entrés en action pour l’autodéfense des 15 hommes d’équipage et de leur avion. 325 B 36 dans leurs différentes versions ont équipé les escadrilles du Strategic Air Command de l’US Air Force entre 1948 et1958 pour assurer l’équilibre de la terreur.
(vue 17) L’équivalent soviétique du B 36 fut le Tupolev 95 qui fit son premier vol en 1952. Ses 4 turbopropulseurs de 15 000 cv à hélices contrarotatives lui donnaient des capacités analogues, mais avec une vitesse de 900 km/h supérieure aux 650 km/h du B 36. Les dernières versions du TU 95 sont toujours en service comme le sont celles du B 52 qui a remplacé le B 36 à partir de 1954. Le B 36 mérite bien d’avoir été examiné ici comme dinosaure volant par sa taille, sa complexité et le coût de son programme évalué à plus de 20 milliards de dollars de nos jours. (vue 18) L’ultime dinosaure du genre a été le XB 70. Capable de voler à plus de trois fois la vitesse du son, ce dinosaure à 6 réacteurs fut tué dans l’oeuf par le crash de l’un des deux prototypes dont le prix au kilog valait 19 fois celui de l’or.
(vue 19) Le B 52 comme le TU 95 sont des spécimens nés de la guerre froide pour assurer une dissuasion stratégique et nucléaire qui ne figure plus dans leurs missions depuis longtemps. Leur vulnérabilité face aux missiles sol-air a conduit à les remplacer par des missiles balistiques intercontinentaux en silos à terre ou embarqués sur les sous-marins lanceurs d’engins pour assurer la dissuasion nucléaire. Leur carrière se poursuit cependant car ces dinosaures se sont adaptés à d’autres missions comme le bombardement conventionnel, la reconnaissance et la surveillance des espaces aériens et maritimes. Il est étonnant de noter que le maintien en service du B 52 prévu jusqu’en 2040 lui assurera une durée de vie de près d’un siècle, le prototype ayant fait son premier vol en 1952.

Les grues de chantiers navals, des cathédrales en voie de disparition.

Quittons maintenant l’armement pour passer à l’industrie, laquelle comporte un volet de construction navale militaire et civile comptant les cuirassés, les porte-avions mais aussi de magnifiques et paisibles paquebots. (vue 20) Parmi les gros outillages industriels de la construction navale, on a longtemps utilisé de grandes grues fixes, flottantes ou sur rails.
Là aussi, le syndrome du dinosaure a frappé. La capacité des grandes grues des chantiers navals s’est longtemps située entre 150 et 350 tonnes jusqu’à la seconde guerre mondiale. La grue flottante Demag de 250 tonnes mettant à bord les chaudières du Titanic (vue 21) à Belfast ou la Gusto sur rails de 250 T à Saint Nazaire montant de grands éléments de coque préfabriqués sont représentatives des ces engins aujourd’hui disparus. La grue SOMDEL de 120 T dont je vous ai récemment raconté l’histoire est appelée à subir le même sort à Cherbourg. Dans ma communication de 2002 sur les cathédrales de la construction navale, un voyage en France m’avait permis de vous donner un aperçu de celles-ci. Voici quelques spécimens de cette espèce en voie de disparition dans le monde naval et portuaire. (vues 22 à 28)
Aujourd’hui, des engins de capacités plus modestes sont toujours utilisés, mais pour les grosses pièces, les grandes grues sont aujourd’hui remplacées par des portiques (vue 29) d’une capacité comprise entre 500 et 1500 tonnes. Le plus connu en France est le portique Krupp de 750 t mis en service à Saint-Nazaire en 1967. L’un des plus puissants d’Europe était le portique de 1500 tonnes (vue 30) du chantier Kockums à Malmö, vu ici en 1995. Déjà inactif à cette époque, il a disparu de cet horizon suédois en 2002 pour être remonté en Corée dans le chantier Hyundai.
Ces portiques sont complétés par des moyens de transfert des éléments de navires au sol, sur rails, sur roues ou sur marcheurs. Sans rentrer dans des considérations techniques complexes, la capacité de levage dépend évidemment de la résistance des matériaux de l’engin, que ce soit un portique ou une grue. Dans ce dernier cas, celle-ci doit aussi rester en équilibre lors du levage de la charge. Retenons qu’une grue est donc plus coûteuse qu’un portique à capacité de levage égale, d’où l’évolution constatée et la disparition des très grandes grues dans les chantiers navals. Un dinosaure bien nourri, peut grossir énormément et survivre aussi longtemps que les ressources et l’environnement le permettent. (vue 31) C’est le cas de l’offshore pétrolier dont les ressources financières ont permis la construction d’engins flottants comme le Micoperi 7000 ou le Thialf qui ont une capacité de levage totale de l’ordre de 14 000 tonnes et un déplacement encore plus élevé que celui d’un porte-avions. Le Micoperi 7000 déplace 172 000 tonnes à pleine charge. (vue 32) Ce gros plan sur l’un des deux crocs de 7100 tonnes du Thialf donne une idée des dimensions de l’engin complet.

Les machines pour se déplacer au sol
Le chemin de fer a été le moteur de la révolution industrielle avec la traction à vapeur. (vue 33) Celle-ci a ensuite fait place à la traction électrique et diesel car le rendement et la consommation de combustibles fossiles ne permettaient plus aux locomotives à vapeur de répondre aux exigences économiques puis environnementales.
Commencé avec le fardier de Cugnot puis la Rocket de Stephenson, le déplacement terrestre de lourdes charges a suivi l’évolution ou plutôt la révolution industrielle exigeant toujours plus, plus vite, plus loin, plus lourd et moins cher à la tonne ou au passager transportés. (vue 34) Voici quelques descendants routiers du fardier de Cugnot souvent désignés par le terme de locomobile pour les distinguer des locomotives sur rails. (vue 35) L’obéissante du français Amédée Bollée date de 1875. L’Angleterre a été le berceau de la révolution industrielle basée sur l’énergie de la vapeur qui propulse (vue 36) ce camion Foden de 5 tonnes. Après le pétrole, personne n’envisage aujourd’hui le retour à la vapeur sur nos routes sauf pour des manifestations historiques ranimant ce genre d’ancêtre à coup d’huile de coude et de graissage avec force combustible fossile.
(vue37) J’ai retenu comme ancêtre des locomotives à vapeur, la fusée de Stephenson construite en 1829. Ses caractéristiques, innovantes pour l’époque, sont celles des locomotives modernes combinant la chaudière tubulaire esquissée par Marc Seguin fin 1826 et l’injection dans la cheminée de la vapeur d’échappement déterminante pour améliorer le tirage et donc la puissance. Malgré son poids de 4,3 tonnes avec un tender de 3 tonnes, chiffres qui paraissent bien modestes aujourd’hui, cela lui permettait cependant de tracter une voiture de 30 voyageurs à 40 km/h. Elle a remporté le concours de Rainhill le 6 octobre 1829 et fut retenue pour motoriser la ligne de Manchester à Liverpool.
Comme nous venons de le voir sur la mer et dans les airs, la tendance des machines à grandir s’est aussi manifestée sur les rails. Pour résumer le progrès en la matière, ce fut de plus en plus de vitesse et de confort pour les trains de voyageurs et de plus en plus de wagons de plus en plus lourds pour les trains de marchandises. (vue 38) L’évolution de la machine à vapeur en France de 1830 à 1930 est bien représentée par cette planche. Le grand maître des dernières évolutions fut André Chapelon, centralien de la promotion 1921. (vue 39) Son œuvre ultime, la belle 242 A1 française fut la plus puissante locomotive d’Europe en son temps. (vue 40) Mais elle arrivait trop tard alors que la SNCF avait lancé son programme d’électrification sur les grands axes ferroviaires.
Comme pour les bombardiers lourds, retournons aux Etats-Unis. C’est en Amérique que les plus grosses locomotives à vapeur furent construites pour assurer la traction d’énormes trains de marchandises de 7 à 9000 tonnes sur des voies dont le profil nécessitait de faire appel à des machines développant plus de 6000 cv. (vue 41) Cette Mallet 1442 est représentative du genre, mais ce n’est pourtant pas la plus grosse malgré ses 423 tonnes dont 285 pour la seule locomotive. Les « big boys » de l’Union Pacific ont été, comme le B 36, les locomotives de tous les superlatifs. Développant 6400 cv à une vitesse de 68 km/h, elles pesaient 541 tonnes avec leur tender. Mais surtout, elles consommaient 80 000 litres d’eau et 11 400 kg de charbon aux cent kilomètres, sans parler de la pollution. Lors d’essais, un train de 2400 m pesant 15 500 tonnes fur remorqué par l’une de ces gigantesques machines articulées.(vue 42) Montrant la locomotive triplex Mallet appelée ici la locomotive dinosaure aux vingt-quatre roues motrices, ce schéma est tout à fait approprié pour clore ces quelques lignes et illustrations consacrées aux locomotives à vapeur.

Les machines pour produire de l’énergie

La révolution industrielle du XIX° siècle s’est faite avec la machine à vapeur nourrie au charbon. (vue 43) Les premières usines des débuts de l’ère industrielle étaient pleines d’arbres de transmission, de poulies et de courroies faisant fonctionner des machines-outils à partir de l’énergie mécanique délivrée par une grosse machine à vapeur stationnaire située à l’extrémité de l’atelier abritant les installations de production. Pour imaginer l’insalubrité et les dangers présentés par de telles installations, il n’est pas nécessaire d’être un spécialiste de l’hygiène et de la sécurité du travail, HST en siglomaniaque. Plus positivement, la révolution de l’imprimé née avec Johannes Gütenberg en 1436, s’est vraiment étendue en 1769 avec James Watt lorsque la vapeur a permis à la productivité des presses à imprimer de faire un grand bond en avant. L’imprimé bon marché et l’enseignement primaire de masse ont ainsi produit les premières générations presque entièrement alphabétisées de l’histoire.
Les développements de l’électricité ont ensuite facilité l’installation de ces mêmes machines à vapeur stationnaires pour distribuer l’énergie de façon plus souple que par des transmissions mécaniques. (vue 44) Cette vue plus contemporaine, prise dans un atelier en France à l’époque où l’on y produisait encore des biens de consommation, montre les progrès certains réalisés en matière d’hygiène et de sécurité du travail. (Vue 45) Cette distribution d’énergie électrique produite à partir de la vapeur a été étendue aux villes pour l’éclairage, les applications électrodomestiques et certains transports comme le tramway ou le métro. Des centrales thermiques ont couvert peu à peu les territoires des nations que l’on qualifie aujourd’hui de développées. La puissance installée augmente avec la taille de ces centrales qui continuent d’utiliser le charbon mais aussi les produits pétroliers. (vue 46) Sur ces vues de la centrale thermique de Vitry, on voit que les premières tranches de 55 MW de 1930 sont moins hautes que les tranches de 110 MW de1953. Nous sommes loin des 1600 MW de l’EPR et même des puissances installées dans les autres centrales nucléaires dont la source d’énergie ne génère pas d’effet de serre, contrairement aux combustibles fossiles des centrales thermiques.
(vue 47) Cette nécessité de limiter l’effet de serre en faisant appel aux énergies renouvelables conduira pendant longtemps encore à la coexistence des centrales thermiques puissantes, disponibles mais polluantes, ou nucléaires, avec les éoliennes, peu puissantes, et produisant une énergie fluctuante mais non polluante.
(vue 48) . Il est probable que les éoliennes en mer seront un jour les futurs dinosaures des énergies marines renouvelables (EMR). Ces énormes structures seront remplacées par les hydroliennes sous la mer (vue 49), ce que Cherbourg saura faire pour que nos enfants et petits enfants aient du travail, ne s’éclairent pas à la bougie, et soient encore alphabétisés (vue 50)
En vous présentant (vues 51 & 52) ces vues du petit SMX 26, je me risque à conclure ici que les successeurs des SNLE type Le Triomphant ne seront pas des dinosaures. Un de mes ex-respectés grands chefs de DCNS disait à son sujet : « j’irai voir au salon EURONAVAL 2012 ce bidule SMX-26 car, maintenant à mon grand âge, je ne comprend pas tout; mais les jeunes ingénieurs de DCNS m’expliqueront les mérites de cet engin qui pourra peut-être relever le défi du SNLE de 3° génération dit SNLE 3G. »
Je vous remercie.

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